Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

стандарт

Оглавление журнала. Или спешите прочитать.

slefi1 Привет! Меня зовут Буслов Антон, и это мой ЖЖ.

Здесь я пишу о городах: как они устроены, о том как работает транспорт, каким должно быть благоустройство, а также о том, как городами управляют. Я бывал во многих городах и странах, и делал заметки о том, что я там приметил.

Еще я пишу здесь о проектах и историях в которых участвовал: разных, от запуска космического аппарата, до лечения себя от рака в России и США.

О том, чем я занимаюсь и занимался можно немного почитать в Википедии.
Архив статей:

Разные города и страны

О том, как устроены города: благоустройство, транспорт, управление, экология, работа с властью

Немного о проектах, в которых я принимал участие

Некоторые биографически заметки, написанные в легкой форме

Чутка политологии и подходов к управлению в разных странах

Просто познавательные и интересные статьи по разным темам

Записки онкологического больного: личный опыт лечения в РФ и США

ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ: Нью-Йорк, США.
ТЕКУЩИЙ ЧАСОВОЙ ПОЯС: минус 8 часов от МСК (учитывайте при звонках!)



Антон Буслов astroaist mymaster astroaist@gmail.com astroaist
стандарт

Извините, я про парковки... кратко.

Последнее время приходится читать в СМИ и ЖЖ статьи на тему "необоснованно развешанных знаков запрета парковки", "эвакуации автомобилей с мест на которых они никому не мешают" и пр. Не отвергая тот факт, что в Москве многое делается через жопу, я все таки сделаю одну ремарку по вопросу о подходе к созданию парковочной емкости.

При создании платной парковки преследуется несколько целей. Самая очевидная - это регулирование спроса в условиях дефицита предложения. То есть когда у нас есть дефицит мест, мы включаем экономический фактор, как дополнительный аргумент в принятии решения ехать на машине, или ехать на общественном транспорте. Тут все более менее просто и описано уже сто раз: цену надо держать такой, чтобы в каждом квартале всегда было по крайней мере одно свободное парковочное место. Если его нет - цену надо повысить. Если их слишком много - цену надо снизить. То есть это просто принцип, который гарантирует порядок при котором любой автомобилист гарантированно получит парковочное место, в обмен на установленную рыночным принципом спроса и предложения цену.

Вторая очевидная цель - это борьба с беспорядочной парковкой. Территория где введена платная парковка становится не бесхозной, а размеченной. Парковаться можно там, где явно указано, что можно, и нельзя во всех остальных местах. Обычная схема же - парковаться можно везде где не запрещено. Это общий организующий фактор, который направлен на сохранение максимальной пропускной способности улично-дорожной сети. То есть мы берем пирамиду общественных интересов, смотрим где парковка не мешает ни пешеходам, ни общественному транспорту, ни едущим автомобилям - и там делаем парковку.

Но мировая практика показала, что этого мало. Дело в том, что как только начинаешь ограничивать хаотичную парковку (согласно второго пункта), то возникает неиллюзорный дефицит парковочных мест (при том, что трафик становится гораздо свободней). Тогда увеличивается нагрузка на размеченные и организованные платные парковки, и мест на них становится недостаточно. Это, в свою очередь, требует повышения цены, для регулирования спроса/предложения. Как только цена выходит на определенный уровень, то коммерческим застройщикам становится выгодно строить подземные, многоэтажные, встроенные и прочие паркинги. И они начинают их активно строить, иногда попутно снося полгорода. Спрос удовлетворяется, рыночный механизм работает.

Только одна фигня - цены падают, а количество машиномест оказывается достаточным для удовлетворения спроса. В результате поездки на автомобиле снова становятся привлекательными, и начинает "сдуваться" весь эффект от создания зоны платной парковки, как средства борьбы с пробками. А вообще-то, идеологически, платные парковки это средство вернуть скрытые расходы городского бюджета от автомобилепользования не только в части себестоимости хранение автомобиля, но и в части себестоимости использование улично-дорожной сети! То есть общество опять начинает нести повышенные затраты, связанные с пробками, в то время, как автомобилепользование некотролируемо увеличивается. Именно поэтому приходится принимать решения об ограничении числа парковочных мест в квартале, в соответствии с пропускной способностью подъездных путей.

Прощу говоря, считают, сколько может пройти через квартал (ну, не квартал, но транспортный район) трафика транзитом, сколько квартал генерирует трафика, и сколько потребляет. Оценивают пропускную способность улично-дорожной сети - в нем, и на въездах в него. И посчитав делают вывод о том, сколько в нем можно организовать парковочных мест. И большее число строить не позволяют. Ни на улично-дорожной сети, ни в коммерческих паркингах. Да, да - от ценовой дестимуляции автомобилепользования переходят к вполне себе запретительным мерам. И так делают во всех крупных городах цивилизованного мира. Такая же вполне себе мера, как полностью платный въезд в центр города - просто менее заметная для глаза.

Так вот... я глубоко не уверен, подозревает ли руководство ЦОДД Москвы о том, что я тут написал... и уж тем более руководствуется ли оно этим, или вообще хоть чем-то при развешивании знаков... Но популистов, которые просто говорят "а вот тут парковочка никому не мешает, давайте ее разрешим!" тоже слушать не стоит. Вопрос, как обычно, несколько сложнее, чем он видится не специалистам.

стандарт

Притормози...

"Организаторы кампании «Притормози!» – Госавтоинспекция МВД России и Российский союз автостраховщиков – совместно со специалистами экспертного центра "Движение без опасности" подготовили для водителей съедобные советы по безопасности.
О необходимости заранее тормозить перед пешеходными переходами водителям напомнят с помощью предсказаний. На заправках установят конфетные автоматы, каждый из которых имеет педаль тормоза – такую же, как в любом автомобиле. Водителю достаточно нажать на эту педаль, чтобы получить конфету, на фантике которой – предсказание по теме кампании "Притормози!"", - сообщает официальный сайт ГИБДД.

Но статистика ГИБДД по количеству наездов на пешеходов в зоне пешеходных переходов растет, согласно собственных статистических данных ГИБДД. Самые современные способы обеспечения безопасности пешеходов, связанные с выдачей конфет водителям, не помогают! Честь мундира оказывается под угрозой. Нужно срочно искать решение.


"Пешеходных переходов на российских дорогах может стать меньше в разы. Глава ГИБДД России Виктор Нилов пообещал убрать те переходы, которые расположены в местах, неудачных с точки зрения организации движения. По словам Нилова, причина сложившейся ситуации - пробелы в законодательстве, которые позволяют юридическим лицам, ответственным за тот или иной участок дороги, не согласовывать расположение перехода с ГИБДД. В результате зебры часто оказываются там, где их быть не должно, и прежде всего - на участках с плохой видимостью. Это приводит к тому, что водители, даже не нарушая правила дорожного движения, сбивают пешеходов", - сообщает NewsRu.com.

Недавно минимальное требуемое расстояние между переходами увеличели в 2 раза, с 150 до 300 метров (изменив СНиП). А фактически разрешенную скорость движения в населенных пунктах увеличили до 80 км/час (изменив КоАП). В России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое третье ДТП (с пострадавшими) - это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, каждое третье такое ДТП происходит на пешеходном переходе, причем в 86% случаев по вине водителей. Основная причина нарушений со стороны пешеходов - отсутствие поблизости пешеходных переходов, что "сподвигает" человека рискнуть и перебежать дорогу в неположенном месте. Увеличение расстояния между пешеходными переходами в 2 раза - до 300 метров - многократно усилило мотивацию нарушать правила дорожного движения, а для порядка 30% жителей города сделало требования ПДД просто невыполнимыми физически.

Пешеход рискует, пересекая дорогу везде – и в разрешенном и в запрещенном месте, и степень риска почти одинакова. В реальной жизни, отсутствие "зебры" не означает, что пешеход не станет пересекать дорогу, а ее наличие не гарантирует безопасности пешехода.

Однако города не спешили избавляться от старых пешеходных переходов, как впрочем не спешили наносить на переходах разметку, размещать знаки на видном для водителей месте, освещать переход в темное время суток - то есть делать их безопасными... Портили статистику ГИБДД, снижали показатели результативности акций по раздаче конфет водителям. Так что глава ГИБДД России Виктор Нилов, принял исключительно мудрое бюрократическое решение: перенести ответственность на пешеходов. "Водителям конфеты, пешеходам - гробы", - судя по всему решил Виктор Нилов. Потом он сладко потянулся, спустился к служебному автомобилю и поехал домой. С момента окончания Ленинградского института по специальности "автомобильный транспорт" в 1977 году, он всю жизнь работал в ГИБДД и пешком больше никогда не ходил.

стандарт

Чутка об особенностях организации дорожного движения и контроля за ним

Почитал я тут Александра Шумского, на тему знаков 3.29 и 3.30 "Стоянка запрещена по четным (или нечетным) дням", и думаю что стоит немного высказаться по этой теме. С одной стороны надо поддержать общественного деятеля в его справедливом возмущении существующей практикой, когда размещение знаков хаотично, а ЦОДД по сути признает отсутствие и желания и возможностей за ними следить должным образом. С другой стороны, надо сказать, что набор правил и норм по которым у нас размещаются знаки мягко говоря далек от того, что реально требуется городу. Самих знаков у нас зачастую недостаточно. А уровень понимания знаков водителями - низок.

В связи с отсутствием контроля и повальными нарушениями Александр по сути предлагает пойти простым путем, и убрать лишние по его мнению знаки 3.29 и 3.30, как класс. Я с ним не соглашусь, и скажу, что информативность и вариабильность знаков надо менять, а самих их размещать гораздо больше.
Collapse )
стандарт

Обычный автомобильный экстремизм

«Выделенные полосы, которые уже заполонили всю Москву, создают массу проблем, — поделился с «Газетой.Ru» своим мнением координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов. — Во-первых, это огромные пробки. Во-вторых, разрушение торговой инфраструктуры, находящейся вблизи магистралей с «выделенками»: люди не могут припарковаться, чтобы сходить, к примеру, в магазин за продуктами».

То есть Петр Шкуматов открыто и гласно говорит: сейчас места выделеных полос заняты припаркованным автотранспортом (тех кто пошел что-то купить), создающим "бутылочные горлышки" на автомагистралях. Однако, по мнению "эксперта" ликвидация бутылочных горлышек, и организация на их месте выделенной полосы общественного транспорта, приведет ни много ни мало но к пробкам. Так как обучить чему-то Шкуматова вероятность нулевая, он просто экстремист, то я напомню по случаю, что одна из системных функций выделенных полос в крайнем правом ряду - борьба с неправильной парковкой. Нет хаотичной парковки, нет бутылочных горлышек, поток становится ламинарным, и даже при повышении его плотности на оставшихся полосах не теряет в скорости.

Вот это, кстати, характерный пример того как Газета.ру предоставляет "альтернативное мнение на проблему" абсолютно не удосужившись подумать кому дает трибуну. У человека не работает элементарная логика (не говоря уже о каких-либо знаниях), а все туда же - "эксперт". Россия - удивительная страна, в которой экспертом по транспортному планированию может стать любой автолюбитель заявивший что будет бороться с привелегиями на дорогах.


стандарт

Ограничение скорости трафика

Аннотация: Вукан Вучик подарил мне свою книгу, которая второй том его монографии - про экономику и организацию транспортных систем (я сам ее выпросил, он хотел поступить традиционно и подарить "Транспорт в городах...", которая по сути сборник статей, а мне хотелось серьезного чтива). Получив в руки такой могучий труд, в котором чуть ли не каждую страницу украшают милые глазу математические формулы я подумал, что настало время перевести его на русский и выложить для людей (опыт научил, что люди у нас английским не владеют, а значит по классификации М.К. в представителей гомосапиенс не входят). Замысел был красив и прост - брать по главе, переводить, адаптировать, фотать графики и формулы, аккуратно верстать и выкладывать раз в неделю. Но жена убрала книжку в чемодан и затея канула. Но на этом история не закончилась...
Collapse )
стандарт

О том, как нью-йоркский транспорт приспособлен для перевозки маломобильных граждан

Аннотация: Некоторое время назад мы разобрались, что маломобильные граждане - это отнюдь и вовсе не только инвалиды-колясочники. Это порядка 30-40% населения города. Узнали мы это натурными наблюдениями на улицах Нью-Йорка. С фотоаппаратом в руках, зафиксировали все факты, и доказали, что город, приспособленный для колесных средств передвижения на пешеходных территориях, крайне выгоден для всех его жителей.

А что же может предложить таким людям транспорт? Метрополитен и наземный транспорт? Давайте отправимся вслед за моей сестрой в глубины нью-йоркского метрополитена, и в дали маршрутов нью-йоркских автобусов. Из этого путешествия мы узнаем, какие условия для маломобильных граждан предоставляет транспортная система Нью-Йорка. Понятно, что тут уже нет речи о строителях и мусорных контейнерах. Но вот о пожилых, людях с сумками, людях с детьми, колясками, беременных - о них речь по прежнему идет.

Первое правило: транспортники должны запомнить, что НИКТО не должен доказывать им тот факт, что он относится к категории маломобильных граждан. Они ОБЯЗАНЫ предоставить условия для любого, кто захотел воспользоваться созданными условиями - лифтами, кнопками, посадочными местами, площадками, пандусами, апрелями. Только фашистский режим может требовать от человека вызвавшего лифт, для подъема на станцию монорельса, доказать что он инвалид-колясочник, и отказать ему в перевозке на основании того, что этот человек - беременная женщина. При тошноте и головокружении ОПАСНО стоять на эскалатора, господин Ликсутов. При анемии ОПАСНО стоять на эскалаторе, господин Ликсутов. Хотите убедиться - пройдите курс химиотерапии по протоколу IVAC. И сделайте аналогичную терапию своим сотрудникам, которые ТРЕБУЮТ инвалидную коляску, чтобы проехать на монорельсе.
Collapse )
стандарт

А давайте немного обсудим пешеходные переходы

Аннотация: это попытка немного объяснить, как в каких случаях можно подходить к вопросам организации пешеходных переходов, какие есть инструменты об этом деле думать...

Так уж вышло, что у меня очень сложный жанр в ЖЖ - простыни текста на много экранов. Есть и еще одна сложность - это достаточно интересная аудитория читателей. Дело в том, что я очень хорошо могу отличить, когда ссылку на очередной мой пост дал И. Варламов, или еще страшнее - А. Навальный... просто по тому, как меняется состав комментирующих. Когда человек выходит читать некую лекцию, то ему надо понимать кто будет его слушать, чтобы определиться с глубиной изложения материала, степенью внимания к некоторым деталям технической реализации и так далее... Так вот в ЖЖ это все удается сделать плюс/минус миля, потому что специалисты по теме хотят чтобы были конкретные методики и чуть ли не расчетные формулы, а большая часть читателей не понимает вообще принципа подхода к делу... Это, понятно, мои личные трудности. Но просто в начале этого поста, мне показалось, пояснить этот момент достаточно актуально.

Итак, у нас есть разные виды пешеходных переходов, через разные типы дорог в пределах города, и за пределами жилой застройки. Переходы, как таковые - это потенциальные места конфликтов, на которых возникает конкуренция за право движения. Соответственно в задачи организации дорожного движения входит разделение и разведение потоков так, чтобы эта конкуренция а) управлялась, а не была продуктом хаоса б) имела максимальную безопасность в плане сохранения жизней и здоровья граждан в) имела при этом экономически оптимальные параметры функционирования (так как весь транспорт это в первую голову экономика) г) имела приемлемые для общества социальные издержки (не ставила кого-то в дискриминированное положение по отношению к кому-то). То есть задача, на самом деле, комплексная... и ее решение в стиле "лучше бы чтобы они не пересекались вообще" - это мягко говоря упрощение, которое в конкретных случаях может выходить боком.
Collapse )
стандарт

Безопасность на городском транспорте: практические советы для автомобилистов, пешеходов и пассажиров

Аннотация: опираясь на существующий опыт Самарского ТТУ дам несколько советов о том, как и водителям и пешеходам не попадать под трамваи и не получать травм в троллейбусах и автобусах.

Автомобилисты и те, кто собирается сдавать на права: есть одно замечательное правило: "Трамвай большой и железный, поэтому он всегда прав". В ПДД на самом деле очень редки случаи, когда это не так - например трамвай не надо пропускать, если он выезжает из депо. Но и на дороге, и на экзаменах в ГИБДД, руководствуясь правилом "трамвай всегда прав" вы выиграете. Причина такого выделения трамвая банальна - вагон порожняком весит почти 20 тонн, он при движении скользит по рельсам (в этом режиме - работе на выбеге - и есть его смысл), чтобы остановить его надо очень много места. Если он идет под горку или во влажную погоду, то все еще сложнее. У вас не так часто на дороге возникает шанс пропустить трамвай - воспользуйтесь им.
Collapse )