Category: авто

стандарт

Оглавление журнала. Или спешите прочитать.

slefi1 Привет! Меня зовут Буслов Антон, и это мой ЖЖ.

Здесь я пишу о городах: как они устроены, о том как работает транспорт, каким должно быть благоустройство, а также о том, как городами управляют. Я бывал во многих городах и странах, и делал заметки о том, что я там приметил.

Еще я пишу здесь о проектах и историях в которых участвовал: разных, от запуска космического аппарата, до лечения себя от рака в России и США.

О том, чем я занимаюсь и занимался можно немного почитать в Википедии.
Архив статей:

Разные города и страны

О том, как устроены города: благоустройство, транспорт, управление, экология, работа с властью

Немного о проектах, в которых я принимал участие

Некоторые биографически заметки, написанные в легкой форме

Чутка политологии и подходов к управлению в разных странах

Просто познавательные и интересные статьи по разным темам

Записки онкологического больного: личный опыт лечения в РФ и США

ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ: Нью-Йорк, США.
ТЕКУЩИЙ ЧАСОВОЙ ПОЯС: минус 8 часов от МСК (учитывайте при звонках!)



Антон Буслов astroaist mymaster astroaist@gmail.com astroaist
стандарт

Извините, я про парковки... кратко.

Последнее время приходится читать в СМИ и ЖЖ статьи на тему "необоснованно развешанных знаков запрета парковки", "эвакуации автомобилей с мест на которых они никому не мешают" и пр. Не отвергая тот факт, что в Москве многое делается через жопу, я все таки сделаю одну ремарку по вопросу о подходе к созданию парковочной емкости.

При создании платной парковки преследуется несколько целей. Самая очевидная - это регулирование спроса в условиях дефицита предложения. То есть когда у нас есть дефицит мест, мы включаем экономический фактор, как дополнительный аргумент в принятии решения ехать на машине, или ехать на общественном транспорте. Тут все более менее просто и описано уже сто раз: цену надо держать такой, чтобы в каждом квартале всегда было по крайней мере одно свободное парковочное место. Если его нет - цену надо повысить. Если их слишком много - цену надо снизить. То есть это просто принцип, который гарантирует порядок при котором любой автомобилист гарантированно получит парковочное место, в обмен на установленную рыночным принципом спроса и предложения цену.

Вторая очевидная цель - это борьба с беспорядочной парковкой. Территория где введена платная парковка становится не бесхозной, а размеченной. Парковаться можно там, где явно указано, что можно, и нельзя во всех остальных местах. Обычная схема же - парковаться можно везде где не запрещено. Это общий организующий фактор, который направлен на сохранение максимальной пропускной способности улично-дорожной сети. То есть мы берем пирамиду общественных интересов, смотрим где парковка не мешает ни пешеходам, ни общественному транспорту, ни едущим автомобилям - и там делаем парковку.

Но мировая практика показала, что этого мало. Дело в том, что как только начинаешь ограничивать хаотичную парковку (согласно второго пункта), то возникает неиллюзорный дефицит парковочных мест (при том, что трафик становится гораздо свободней). Тогда увеличивается нагрузка на размеченные и организованные платные парковки, и мест на них становится недостаточно. Это, в свою очередь, требует повышения цены, для регулирования спроса/предложения. Как только цена выходит на определенный уровень, то коммерческим застройщикам становится выгодно строить подземные, многоэтажные, встроенные и прочие паркинги. И они начинают их активно строить, иногда попутно снося полгорода. Спрос удовлетворяется, рыночный механизм работает.

Только одна фигня - цены падают, а количество машиномест оказывается достаточным для удовлетворения спроса. В результате поездки на автомобиле снова становятся привлекательными, и начинает "сдуваться" весь эффект от создания зоны платной парковки, как средства борьбы с пробками. А вообще-то, идеологически, платные парковки это средство вернуть скрытые расходы городского бюджета от автомобилепользования не только в части себестоимости хранение автомобиля, но и в части себестоимости использование улично-дорожной сети! То есть общество опять начинает нести повышенные затраты, связанные с пробками, в то время, как автомобилепользование некотролируемо увеличивается. Именно поэтому приходится принимать решения об ограничении числа парковочных мест в квартале, в соответствии с пропускной способностью подъездных путей.

Прощу говоря, считают, сколько может пройти через квартал (ну, не квартал, но транспортный район) трафика транзитом, сколько квартал генерирует трафика, и сколько потребляет. Оценивают пропускную способность улично-дорожной сети - в нем, и на въездах в него. И посчитав делают вывод о том, сколько в нем можно организовать парковочных мест. И большее число строить не позволяют. Ни на улично-дорожной сети, ни в коммерческих паркингах. Да, да - от ценовой дестимуляции автомобилепользования переходят к вполне себе запретительным мерам. И так делают во всех крупных городах цивилизованного мира. Такая же вполне себе мера, как полностью платный въезд в центр города - просто менее заметная для глаза.

Так вот... я глубоко не уверен, подозревает ли руководство ЦОДД Москвы о том, что я тут написал... и уж тем более руководствуется ли оно этим, или вообще хоть чем-то при развешивании знаков... Но популистов, которые просто говорят "а вот тут парковочка никому не мешает, давайте ее разрешим!" тоже слушать не стоит. Вопрос, как обычно, несколько сложнее, чем он видится не специалистам.

стандарт

Притормози...

"Организаторы кампании «Притормози!» – Госавтоинспекция МВД России и Российский союз автостраховщиков – совместно со специалистами экспертного центра "Движение без опасности" подготовили для водителей съедобные советы по безопасности.
О необходимости заранее тормозить перед пешеходными переходами водителям напомнят с помощью предсказаний. На заправках установят конфетные автоматы, каждый из которых имеет педаль тормоза – такую же, как в любом автомобиле. Водителю достаточно нажать на эту педаль, чтобы получить конфету, на фантике которой – предсказание по теме кампании "Притормози!"", - сообщает официальный сайт ГИБДД.

Но статистика ГИБДД по количеству наездов на пешеходов в зоне пешеходных переходов растет, согласно собственных статистических данных ГИБДД. Самые современные способы обеспечения безопасности пешеходов, связанные с выдачей конфет водителям, не помогают! Честь мундира оказывается под угрозой. Нужно срочно искать решение.


"Пешеходных переходов на российских дорогах может стать меньше в разы. Глава ГИБДД России Виктор Нилов пообещал убрать те переходы, которые расположены в местах, неудачных с точки зрения организации движения. По словам Нилова, причина сложившейся ситуации - пробелы в законодательстве, которые позволяют юридическим лицам, ответственным за тот или иной участок дороги, не согласовывать расположение перехода с ГИБДД. В результате зебры часто оказываются там, где их быть не должно, и прежде всего - на участках с плохой видимостью. Это приводит к тому, что водители, даже не нарушая правила дорожного движения, сбивают пешеходов", - сообщает NewsRu.com.

Недавно минимальное требуемое расстояние между переходами увеличели в 2 раза, с 150 до 300 метров (изменив СНиП). А фактически разрешенную скорость движения в населенных пунктах увеличили до 80 км/час (изменив КоАП). В России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое третье ДТП (с пострадавшими) - это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, каждое третье такое ДТП происходит на пешеходном переходе, причем в 86% случаев по вине водителей. Основная причина нарушений со стороны пешеходов - отсутствие поблизости пешеходных переходов, что "сподвигает" человека рискнуть и перебежать дорогу в неположенном месте. Увеличение расстояния между пешеходными переходами в 2 раза - до 300 метров - многократно усилило мотивацию нарушать правила дорожного движения, а для порядка 30% жителей города сделало требования ПДД просто невыполнимыми физически.

Пешеход рискует, пересекая дорогу везде – и в разрешенном и в запрещенном месте, и степень риска почти одинакова. В реальной жизни, отсутствие "зебры" не означает, что пешеход не станет пересекать дорогу, а ее наличие не гарантирует безопасности пешехода.

Однако города не спешили избавляться от старых пешеходных переходов, как впрочем не спешили наносить на переходах разметку, размещать знаки на видном для водителей месте, освещать переход в темное время суток - то есть делать их безопасными... Портили статистику ГИБДД, снижали показатели результативности акций по раздаче конфет водителям. Так что глава ГИБДД России Виктор Нилов, принял исключительно мудрое бюрократическое решение: перенести ответственность на пешеходов. "Водителям конфеты, пешеходам - гробы", - судя по всему решил Виктор Нилов. Потом он сладко потянулся, спустился к служебному автомобилю и поехал домой. С момента окончания Ленинградского института по специальности "автомобильный транспорт" в 1977 году, он всю жизнь работал в ГИБДД и пешком больше никогда не ходил.

стандарт

О том, как нью-йоркский транспорт приспособлен для перевозки маломобильных граждан

Аннотация: Некоторое время назад мы разобрались, что маломобильные граждане - это отнюдь и вовсе не только инвалиды-колясочники. Это порядка 30-40% населения города. Узнали мы это натурными наблюдениями на улицах Нью-Йорка. С фотоаппаратом в руках, зафиксировали все факты, и доказали, что город, приспособленный для колесных средств передвижения на пешеходных территориях, крайне выгоден для всех его жителей.

А что же может предложить таким людям транспорт? Метрополитен и наземный транспорт? Давайте отправимся вслед за моей сестрой в глубины нью-йоркского метрополитена, и в дали маршрутов нью-йоркских автобусов. Из этого путешествия мы узнаем, какие условия для маломобильных граждан предоставляет транспортная система Нью-Йорка. Понятно, что тут уже нет речи о строителях и мусорных контейнерах. Но вот о пожилых, людях с сумками, людях с детьми, колясками, беременных - о них речь по прежнему идет.

Первое правило: транспортники должны запомнить, что НИКТО не должен доказывать им тот факт, что он относится к категории маломобильных граждан. Они ОБЯЗАНЫ предоставить условия для любого, кто захотел воспользоваться созданными условиями - лифтами, кнопками, посадочными местами, площадками, пандусами, апрелями. Только фашистский режим может требовать от человека вызвавшего лифт, для подъема на станцию монорельса, доказать что он инвалид-колясочник, и отказать ему в перевозке на основании того, что этот человек - беременная женщина. При тошноте и головокружении ОПАСНО стоять на эскалатора, господин Ликсутов. При анемии ОПАСНО стоять на эскалаторе, господин Ликсутов. Хотите убедиться - пройдите курс химиотерапии по протоколу IVAC. И сделайте аналогичную терапию своим сотрудникам, которые ТРЕБУЮТ инвалидную коляску, чтобы проехать на монорельсе.
Collapse )
стандарт

Безопасность на городском транспорте: практические советы для автомобилистов, пешеходов и пассажиров

Аннотация: опираясь на существующий опыт Самарского ТТУ дам несколько советов о том, как и водителям и пешеходам не попадать под трамваи и не получать травм в троллейбусах и автобусах.

Автомобилисты и те, кто собирается сдавать на права: есть одно замечательное правило: "Трамвай большой и железный, поэтому он всегда прав". В ПДД на самом деле очень редки случаи, когда это не так - например трамвай не надо пропускать, если он выезжает из депо. Но и на дороге, и на экзаменах в ГИБДД, руководствуясь правилом "трамвай всегда прав" вы выиграете. Причина такого выделения трамвая банальна - вагон порожняком весит почти 20 тонн, он при движении скользит по рельсам (в этом режиме - работе на выбеге - и есть его смысл), чтобы остановить его надо очень много места. Если он идет под горку или во влажную погоду, то все еще сложнее. У вас не так часто на дороге возникает шанс пропустить трамвай - воспользуйтесь им.
Collapse )
стандарт

О втором контуре автомобильной сети. Зачем нам фривеи?

Аннотация: Это статья о том, зачем нужен второй контур автомобильной сети - фривеи - в Москве, и о том, чем этот контур отличается по своим задачам и свойствам от обычной дороги. Каким должен быть фривей, чтобы быть эффективным, и почему все что строят в качестве дорог в Москве фривеями не станет никогда, а останется все такими же дорогами с пробками...

Меня сегодня обвинили в том, что я являюсь наймитом автомобильного лобби в силу двух основных причин:
1) Я поддерживаю идею о необходимости строительства фривеев в Москве, вместо того чтобы требовать наложить мораторий на любое дорожное строительство;
2) Я поддерживаю идею создания платной парковки, вместо того, чтобы продвигать идею полного запрета на любые виды парковки на улицах и дворовых территория ЦАО.
И это чистая правда - дело в том, что все что я делаю направлено на то, чтобы улучшить условия пользования автомобилем в городе Москве, максимально эффективными инструментами, без ущерба для общества.

Дело в том, что в любой теме есть радикально настроенные люди, которые способны довести до маразма любую совершенно здравую идею. В данном случае речь идет о достаточно редких в нашей стране экземплярах, именуемых "car free". Это люди искренне уверенные в том, что современный мегаполис может обходиться практически без машин. Я ненавижу радикалов всех видов и мастей - это самые большие вредители в любой истории, иногда под их видом действуют провокаторы, потому что "отморозь" способна оттолкнуть от любой идеи. Но в случае нашей страны я бы не искал в действиях cer free радикалов следов попыток "поджечь Рейхстаг", бритва Оккама говорит о том, что это просто сумасшедшие. Поэтому предлагаю относиться к ним как и подобает относиться к больным людям, с должным состраданием.

С должным состраданием я решил написать пост по первому пункту обвинения: да, я за строительство фривеев. Почему?..
Collapse )

стандарт

Есть такая штука, называется профессионализм...

Вы наверное слышали историю о девочке Жене 9 лет, которая поехала в музыкальную школу в районе ВДНХ из города Мытищи, а назад возвращалась 7 часов, с привлечением к делу волонтеров и полиции. И тут, надо отметить, есть несколько версий событий, что же там произошло. Я на всякий случай изложу их кратко.

Версия девочки: она села в обратный путь на автобус №333, но так как у нее не оказалось 40 рублей на проезд водитель ее высадил в районе станций Лось и Лосиноостровская, на Ярославской шоссе в районе поста ГИБДД. Она решила поехать на электричке, и пошла искать платформу. Платформу, расположенную в 1,5 км от места ее высадки она искала 7 часов. На платформе заполночь ее нашла полиция, поднятая по тревоге. Ни к кому за помощью за 7 часов девочка не обращалась, так как побоялась. Мобильного телефона у нее не было. Денег тоже не было.

Другая версия, по сути сводится к одному: показания девочки это какой-то несуразный бред. В качестве аргументов в пользу бердовости версии приводится следующее: всех водителей маршрута доставили на опознание и девочка никого не опознала, по данным ГЛОНАСС, установленным на автобусах ни один из них не останавливался там, где показала девочка. Автобусы №333 всегда ходят заполненными выше крыши, но в данном случае девочка была (по ее словам) почему-то высажена из пустого автобуса... Ну и в девять лет конечно можно заблудиться и потеряться, даже в поисках платформы, расположенно в полутора километрах, но так чтобы не спросить никого из прохожих за 7 часов поисков - это надо уметь!

Я не знаю что там произошло. Меня там не было... Но вот что я вижу четко, так это реакцию общества и, еще интересней, Дептранса города Москвы, на эту историю. Вот об этом мне поговорить интересно.
Collapse )
стандарт

Я обожаю ездить на машине...

Аннотация: я очень люблю ездить на машине. Так получилось, что мой автомобильный опыт напрямую связан с моим братом, который собственно и учил меня водить. Именно от него, и из поездок с ним по разным регионам и странам, я понял значительную часть того, что знаю сейчас про транспортное планирование. Мой брат самый заядлый автомобилист из тех кого я знаю... есть люди которые водят, потому что надо. А он, наверное, мог бы называться автолюбителем исходя из того, что он очень любит водить машину. Поэтому, наверное, его машина была единственной выбравшейся своим ходом из Первой этнографической экспедиции tema. Этот пост об моей истории жизни с автомобилем, и о том, к каким выводам я пришел по этой теме.

У моего деда был ВАЗ-2101 - "копейка" 1977 года. Одной из первых поездок этой машины была поездка в роддом - тогда как раз родился мой старший брат. Потом эта же машина возила из роддома и меня, и сестру... Потом она возила мешки картошки на дачу, чтобы мы там всей семьей хоронили картошку. Потом с дачи... после уборки урожая дед снимал заднее сиденье, и забивал весь салон до крыши мешками картошки. Для того, чтобы куда-то поехать на машине нужны были очень серьезные основания - потому что бензин был для нас дорогим удовольствием. Лето я проводил с дедом, а значит под машиной... ее надо было исключительно регулярно чинить.

Брат исправно кушал картошку, так что успешно вырос. Настолько, что дед стал его учить ездить на этой самой машине. Сперва получалось страшно. Ну то есть лично мне постоянно хотелось выйти, если дед собирался передать управление брату. А потом дед отдал ему машину совсем. "Первую машину придется убить", - рассудил братик. Он вообще полагал, что копейка 77 года отлично подходит, для того чтобы учиться ездить. Ручная коробка, машину не жалко... Так что на ней учился водить машину и я сам :) Но так как братику уже не хватало любви к технике, которой выделялся мой дед, то машина начала достаточно быстро разваливаться на глазах.
Collapse )

стандарт

О политике и принятии решений в сфере транспортного планирования в Москве

Аннотация: рассказываю о своем представлении роли политиков в вопросах транспортного планирования, а также немного о том, как принимаются решения в сфере транспорта Москвы сейчас. Написал этот пост как ответ на статью Владимира Милова, но все же получилось несколько шире. Получилось о принципах обсуждения решений на публике, что ли...

Collapse )

стандарт

Об экологии городской среды

Для нашей страны совершенно не характерно здравое отношение к вопросам экологии. Лично я в уме давно поставил для себя знак равенства между словосочетанием "активист-эколог" и словом "мудак". Ничто так не дискредитирует идею заботы об экологии, как те формы, которые эта забота принимает в воспаленных головах наших граждан. Поэтому "экологи" героически борются против велодорожек и скамеек в лесопарке, против вывода транзитных автопотоков из города на окружную трассу, против атомных станций...

В результате вместо велосипедов по кратчайшему пути через парк, на улицы вокруг лесопарка выйду сотни новых машин, вместо окружной трассы машины парализуют движение в городе, отравив там воздух, а вместо относительно чистой атомной энергии, будут сжигать уголь - продукты сгорания которого и правда серьезно повышают уровень радиации. Нормальные люди понимают все это, и видят что "экологи" борются вовсе не за улучшение среды обитания человека, или его здоровье, а за некие абстрактные идеи о "зеленом мире" в котором нет места современной человеческой цивилизации.

Из-за этого у нас очень сложно говорить о настоящей экологии, такой - какая и правда должна волновать людей. В частности, совершенно не возможно вести речь о городской экологии, потому что люди автоматически начинают ровнять тебя с паникером или чудилой борющимся против цивилизации. А зря. В городе и правда есть масса вопросов, которыми бы стоило заняться экологам. Я попробую рассказать буквально о парочке таких, связанных с транспортом.
Collapse )