?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Трамвайные пути в России: как? 
1-апр-2014 06:04 pm
стандарт
Аннотация: опять же некая выжимка из достаточно обсуждаемого вопроса, как же делать трамвайные пути в России, с учетом реальных возможностей городов. Сейчас в разных городах лепят черти что, в других не делают вообще ничего. Пути рассыпаются и вызывают справедливый гнев и пассажиров трамвая, и автовладельцев. Давайте разберемся, как лучше и дешевле всего поступать на практике.

Ранее я Вам уже рассказывал, что трамвай, как транспорт - это в первую очередь рельсовый путь, а вовсе не вагоны. Даже очень старые трамваи на нормальном рельсовом пути не будут издавать звуков, будут ездить быстро, ну и так далее. Все это подробно описано в посте "Почему трамваи так гремят?"

Как же делать рельсовый путь с минимальными затратами в российских условиях?

1. Для начала надо прогнать мошенников, предлагающих технологии и материалы показавшие себя плохо.

Да - ремонт и строительство трамвайного пути, как и любой ремонт и строительство в России, связаны с попытками злоупотреблений. Естественно, на таком перспективном поле есть целый ряд фирм, которые либо пользуются монополией на рынке и втюхивают откровенный брак, или же прикрываясь флагами инноваций втюхивают золотой мусор. Героев надо знать в лицо.

Во-первых, если в вашем городе заговорили, что линию трамвая отремонтируют по технологии "бесшеечного рельса" - ждите беды всего через пять лет после такого ремонта. Мэрия расскажет вам, как все будет прогрессивно, что технологией пользуются в Европе, и что рельсы с резиновыми прокладками, упакованные в бетон будут долговечными и тихими. На самом деле от этой технологии тотально отказались в том самом городе Будапеште, где ее изобрели. После аварий на путях от нее полностью отказалась Прага. Разбитые пути, сделанные по этой технологии, "радуют глаз" жителей Тулы. Но тем не менее Смоленск, Уфа и Красноярск упорно идут по этим граблям, объявляя конкурсы на ремонт именно по технологии бесшеечного рельса. Почему? Да очень просто - технологию продвигает одна торгово-промышленная группа, которая организовала выпуск рельс ЛК-1 и плит для их укладки. Они везде и много врут о том, как широко применяется их технология, только вот о реальных фактах жизни такого пути из городов, где его применяли, и где от него отказались, скромно умалчивают.


Прага с такой технологией настрадалась, и отказалась от нее. Уфа, проявляя склонность к мазахизму, хочет пострадать еще.

Чтобы желающим поспорить с мэрией было проще это делать, выдам небольшую сжатую справку по этой технологии:
[Нажмите, чтобы прочитать]
Необходимо отметить, что применение блочной "бесшумной" технологии пути BKV (бесшеечные рельсы, запрессованные в подушку из бетонных плит) по результатам многолетней эксплуатации в европейских городах следует признать нецелесообразным. Например, сегодня в Праге, где 80% пути уложены по технологии BKV, принят полный запрет на ее дальнейшее использование из-за недолговечности и неремонтопригодности. В свое время достоинством такой технологии была сравнительно высокая скорость укладки пути, а также устойчивость геометрии пути (затруднено проседание отдельных плит), поэтому путь BKV сравнительно долгое время сохраняет проектные параметры. Основной проблемой является невозможность устранения локальных дефектов. Изначально планировалось, что плиты будут использованы многократно (и служили бы по 20-30 лет), в то время как изношенные рельсы могут быть изъяты с запрессовкой новых; высокая начальная стоимость данной конструкции должна была окупиться за счет облегчения замены рельсов в последующем (при длительном сроке службы бетонных плит основания пути). Опыт эксплуатации показал, что после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к. металлический канал, в который запрессовываются рельсы, полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты, т.е. уже через 10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на несколько недель. Выяснилось также, что бетон вокруг рельсов выкрашивается без возможности ремонта, требуется замена всей плиты. Технология не предусматривает замены отдельных плит (в данном случае невозможно до-биться точной нивелировки пути), необходима полная замена всех плит на участке, где требуется замена хотя бы одного из рельсов. Бесшеечные рельсы дороже, т.к. являются нестандартными, они имеют сниженную прочность, требуют частой шлифовки и, в итоге, стираются до предельных значений уже через 8-10 лет. Еще один из серьезнейших недостатков блочных конструкций - это невозможность локальной регулировки пути в процессе эксплуатации.
Второй момент, на который стоит обратить внимание - это желобчатые трамвайные рельсы. Согласно нашего СНиПа есть участки пути, где обязательна укладка именно желобчатых рельсов, и есть участки где разрешена укладка железнодорожных безжелобчатых рельсов. В чем тонкость? Наши металлургические заводы с одной стороны ставят на трамвайные рельсы больший ценник (как на менее ходовой товар), а с другой стороны совершенно не стесняются гнать откровенный брак в части качества применяемой стали. В результате использование даже старогодних ж/д рельсов на всех участках, где это допустимо СНиПом оказывается и дешевле, и лучше, чем покупка для них отечественных трамвайных желобчатых рельсов. У меня был даже такой случай, что мне написали представители металлургического завода, с просьбой оценить перспективы рынка качественных трамвайных рельсов для перспективных систем легкого рельсового транспорта - им было интересно, стоит ли ввязываться в их производство на территории России, или лучше просто продолжать производить брак.

Третий момент, на который надо внимательно смотреть - это трамвайные стрелки. Для современных линий необходимо использование стрелочных переводов с гибкими остряками (в России в настоящее время такие стрелки не производятся, за рубежом в настоящий момент являются единственным типом стрелок для ЛРТ). На линиях ЛРТ применяются автоматические стрелочные переводы, управляемыми дистанционно, в засисимости от типа линии, с диспетчерской централизацией или по радиосигналу от водителя. Стрелки должны быть оборудованы электрической системой подогрева для защиты от снега и наледи. Для снижения вибраций и шума необходимо применение крестовин (в т.ч. в составе стрелок) с опорой на бандаж, а не на колесный гребень. Стрелочные переводы, удовлетворяющие перечисленным требованиям, в России не выпускаются. Так как наладить выпуск данных спецчастей в короткий срок в нашей стране не представляется возможным, следует проводить их закупки за рубежом. Современные стрелочные переводы выпускаются серийно зарубежными поставщиками, такими как Hanning & Kahl, Voest Alpine, Thyssen-Krupp, Balfour-Beattty и др. А мусор, который ставят у нас на пути выпускается ОАО "Муромский стрелочный завод" - вот его продукцию в свой город лучше не допускать.

2. Что же выбрать для участков совмещенного трамвайного пути?

Есть лучший вариант - укладка пути на бетонную основу. Но он у нас рассматривается все же как слишком дорогой. Так что давайте тут посмотрим более ходовой и дешевый вариант, который можно широко и удачно применять в любом городе России. А об укладке на бетонную основу поговорим чуть позже, в части связанной с особыми местами трамвайной сети.

Итак, у нас есть длинная прямая линия на совмещенном полотне. Как будем ремонтировать пути?

Для организации участков «закрытого» пути наиболее экономичным на сегодня является конструкция с плитами фирм «Инжталант», которая фактически представляет собой классическую РШР, закрытую тяжелыми бетонными блоками с демпфирующими прокладками и фигурными вырезами, что исключает их взаимное смещение в процессе эксплуатации. Это сравнительно недорогая конструкция (по сравнению с открытой РШР стоимость отличается в ~1,5 раза), позволяет создать долговечное и практически идеально ровное покрытие путей.
Эта технология хорошо знакома москвичам, потому что по ней проводится подавляющее большинство ремонтов пути на совмещенном полотне. Вот так путь выглядит в процессе укладки (улица Шаболовка, автор фото Иван Иванов).

3. А вот теперь поговорим о специфических участках - местах ветвления линий, автомобильных переездах.

Тут мы имеем повышенные нагрузки с одной стороны, необходимость обеспечить плавный и безболезненный проезд стороннего транспорта на многие годы с другой стороны. Не очень удобно "курочить" перекресток ради замены рельсового пути регулярно, так как это блокирует движение автотранспорта. Поэтому здесь разумно и рационально применять дорогую, но очень хорошую технологию с бетонными основанием.

Даже не верится, но на фотографии ниже Петербург (Проспект Солидарности/ул. Коллонтай, автор фото Михаил Исаев):

Рельсы по описанным выше причинам, здесь применяются австрийского производства. Чтобы понять, что тут за технолония можно сходить на сайт BTE Stelcon Deutschland GmbH.

Ну и немного описания и картинок, для тех, кто может пустить всю эту информацию в дело:
[Нажмите, чтобы прочитать]
Основной технологией, обеспечивающей высокую степень поглощения вибраций и шума, является технология с подрессоренным бетонным основанием. Щебеночное дно котлована выравнивается и трамбуется при помощи катков. На утрамбованную площадку выстилается два слоя пружинящего материала. Над основной площадкой и над пружинящим материалом вывещиваются по уровню рельсы со смонтированными на них клеммными рельсовыми скреплениями с шурупами в дюбелях. После фиксации колеи производится заливка бетона поверх пружинящего материала до уровня низа рельсовых скреплений (так, чтобы рельсы не соприкасались с бетоном). Обеспечивается погружение шурупов в дюбелях в бетонное основание с его последующим затвердеванием. После затвердевания бетона клеммные скрепления накрываются пластиковыми кожухами, и производится заливка верхнего слоя жидким асфальтом.

Работа данного пути на шумопоглащение осуществляется за счет гашения вибраций массой бетонной плиты, покоящейся на упругом материале. За счет того, что рельсы жестко (через клеммы, но без упругой прокладки) скреплены с бетонной подушкой, которая, в свою очередь, опирается на грунт через упругие элементы, вся энергия колебаний расходуется в системе рельс/плита, что исключает возникновение резонансных явлений и обеспечивает быстрое гашение вибрации и шума. Амплитуда колебаний системы рельс/плита за счет большой массы и момента инерции минимизируется, а наличие эластичных элементов препятствует передаче остаточных колебаний окружающему грунту. При этом исключается вибрация самих рельсов относительно плиты основания (что вызывало бы износ скреплений и волновой износ рельса). Клеммное скрепление обеспечивает возможность удобной и оперативной смены рельс при сохранении основания, срок службы которого составляет не менее 80 лет.
4. Ну а как же быть с обособленными путями?

Путь железнодорожного типа - это максимально экономный, как в строительстве, так и в эксплуатации вид ВСП. Он является основным типом путевой конструкции легкого рельсового транспорта и хорошо подходит для всех обособленных участков пути. Само обустройство пути в виде открытой РШР исключает выезд на путь постороннего автотранспорта, делает его максимально неудобным для передвижения пешеходов и велосипедов, там самым повышает безопасность и скорость движения вагонов трамвая. При этом следует применять технологии, аналогичные используемым на «тяжелой» ЖД при строительстве главных путей. Длина сварных рельсовых цепей ограничена только узлами, в которых требуется наличие стыков или температурных компенсаторов (спецчасти, кривые малого радиуса и т.п.)

То есть открытая рельсо-шпальная решетка с рельсами Р65 (без желоба!), на железобетонных шпалах ШС-АРС, с анкерными пружинными креплениями типа АРС-4. Между рельсом и шпалой применяется резиновая прокладка.
[Нажмите, чтобы прочитать]

Рекомендуемый способ укладки пути - звеньевой. Данный способ обеспечивает повышение скорости укладки пути, повышение качества звеньев (точности соблюдения эпюры). Сборка звеньев может производиться на приучастковой звеносборочной базе (с целью сокращения перевозки негабаритных звеньев на большие расстояния) или на стационарной звеносборочной базе (предварительная сборка, сборка в закрытом помещении, сборка на автоматической сборочной линии для повышения качества звена). В городских условиях, в связи невозможностью перевозки рельсов длиной 25 м, звенья изготавливаются длиной 12,5 м. Рельсовые стыки свариваются, после чего шлифуются. Способ сварки, дающий наилучшие результаты по прочности сварного шва и нашедший наибольшее применение на железнодорожном транспорте – электроконтактный. После проведения сварки швы должны в обязательном порядке шлифоваться!
К счастью в Москве восторжествовал разум, и теперь пути укладывают именно по этой технологии (хотя и не звеньевым способом). На фото улица Академика Королева (фото mirag). Не пугайтесь на то, как все криво и что нет подушки из щебня - все это добавляется и выправляется после сборки РШР.

В итоге получается нечто вот такое (фото Анастасии Нестеровой):

К слову сказать, тем кто будет пробовать пробить указанные технологии в своих городах стоит ссылаться на опыт столиц. То есть применение "Инжталанта" и открытой РШР с АРС-4 креплениями в Москве стало стандартом, причем не быстро и не просто, а по результатам опыта проб и ошибок. Аналогично у Петербурга, пожалуй, самый богатый в нашей стране опыт укладки пути на бетонной подушке. Всегда есть личные контакты, взаимодействия внутри отраслевых организаций, МАП ГЭТ и так далее, для того, чтобы специалисты вашего города могли связаться и обсудить вопросы и детали организации такого пути со специалистами Мосгортранса или Горэлектротранса.

Важно подчеркнуть, что тут перечислены самые экономичные технологии в плане цена/качество, которые сейчас доступны. Естественно, можно ничего не чинить - разбивать и трамваи, и машины на переездах, терять пассажиров трамвая, погружать город в пробки. Можно наоборот, везде пытаться лепить очень дорогие и очень плохие технологии типа бесшеечного рельса. Можно вечно покупать муромские стрелки, потому что это патриотично. А можно взять и начать не латать отдельные кусочки пути, а делать линии достойного качества на многие годы.

А пока у нас пути в городах выглядят вот так, как в Новосибирске, трамваи будут оставаться медленным, неудобным, стремным, дотационным транспортом на грани вымирания.

У нас скоро начнется строительный сезон и сезон ремонтов трамвайного пути. Используйте материал из этой статьи, чтобы добиваться от мэрии нормального ремонта трамвайных переездов, правильных технологий и материалов при ремонте трамвайных линий. Распространяйте этот материал, чтобы как можно больше людей понимало, что сделать нормальные пути можно и посильно по средствам даже для провинциального бюджета. Надо просто расходовать средства эффективно.

Комментарии 
1-апр-2014 10:12 pm
Спасибо.
Очень актуально для всех трамвайных городов России. Разместил ссылку в группе "Дзержинцы за трамвай".
(Удалённый комментарий)
1-апр-2014 10:46 pm
А есть ли разница, укладывать жб плиты Инжталант (на совмещёнках) на шпалы деревянного типа или железобетонного?
1-апр-2014 10:51 pm
Технология требует укладки на деревянные шпалы.
1-апр-2014 11:27 pm
Крайне актуальная информация. Как раз вчера разговаривал с нашими местными специалистами и как раз слышал про то, что эти бесшеечные рельсы совершенно новая технология, не то что в Европе, все на порядок лучше и качественнее.
Однако радует, что при этом начали появляться мысли и про инжталант. В общем спасибо, будем дальше продвигать это в массы :) Особенно интересно про стрелки, в этом году планируется их замена и менять будут на отечественные, есть теперь над чем подумать.
2-апр-2014 01:35 am
А куда подевались специалисты? Почему они не прокладывают рельсы?
Почему сейчас городским транспортом так активно увлеклись блоггеры? А как же профессионалы?

Вы пишете "распространять материал". Но зачем распространять материал о специфике прокладки трамвайных путей? Разве те, кто занимается этой работой сейчас, самостоятельно не в состоянии ее понять?
2-апр-2014 01:45 am
Ну у нас как бы почти не осталось отраслевых конференций, отраслевой периодики, на которую было бы подписано хоть сколько-то серьезное число людей, по сути нет практики изучения иностранных материалов по теме (за исключением навязчивых визитов-презентаций с вкладыванием конвертов в карман нужным людям). Так что сфера этой деятельности стала.. ну скажем.. несколько маргинальной. При этом у чиновников мэрии нет вообще никаких ресурсов разобраться в ней по уму: их консультант это начальник службы пути местного ТТУ 90 лет от роду, которому в гроб будут забиты те же костыли, которыми он сейчас скрепляет рельсы со шпалами.

Так что если общественность обратит внимание чиновников на то, что технологии и есть, и доступны, и могут быть применены на практике - то может случиться, зародится мысль. Хотя, вероятнее всего, конечно, не случиться.
2-апр-2014 01:40 am
Интересный пост)
Но Екатеринбург пока идет другим путем)
1) на совмещенном полотне, деревянные шпалы и рельсы Тв, но сваренные. В итоге получается рахатный путь, и трамвай гоняет под 60 особенно по центральным улицам
2) когда мы строили Фучика, то техотдел ТТУ отстоял устройство пути креплением АРС, но это вышло дороже и подрядчиком на укладки пути выступило ОАО РЖД
3) в стране дефицит рельсов Тв. В том году было куплено немного рельсов из Польши, однако они не подходили к нашим подкладкам и приходилось искать технические решения
2-апр-2014 01:41 am
Еще вот такой вопрос, кто должен заниматься капитальным ремонтом путей?
Городская власть или трамвайщики? Из чьего кармана платить?
2-апр-2014 01:48 am
Мое мнение:
1) Функции капремонта и строительства нового пути трамвая не должно выполнять ТТУ. Это работа сторонних подрядчиков. Работа службы пути - текущее содержание, уход, мелкие ремонты. Разделить эти функции очень важно, так чтобы убрать конфликт интересов внутри системы.
2) Соответственно надо разделить и функции по финансированию: строительство и капремонт - городской бюджет, текущее содержание и мелкий ремонт - ТТУ.
2-апр-2014 02:07 am - рельсы в уфе
Хотел внести уточнения по поводу Уфы. Согласно техдокументации в этом году будут укладывать безшпальный путь, но это не бесшеечная технология. В описании работ указан как раз железнодорожной рельс Р65. Цена-около 50000 ща погонный километр.

http://etp.bashzakaz.ru/app/OfferCard/page?OfferCard.offerUUID=Scorebofs000080000k9u5pvu64bqn71s
http://etp.bashzakaz.ru/app/OfferCard/page?OfferCard.offerUUID=Scorebofs000080000k9et590f9ha0gq0

Еще интересен вопрос про сварку плетей. Вучик в видео говорил что это must have и варят везде лет 80. У нас в Уфе про бесшовность и не слышно ничего. (
2-апр-2014 01:47 pm - Re: рельсы в уфе
Бесшеечную делают обычно на совмещенном полотне, Р65 - на обособленном. Насколько я знаю для совмещенного у вас по прежнему хотят ЛК-1.

Я написал в теле поста, что все безусловно должно быть сварено электроконтакторной сваркой, после чего зашлифовано.
2-апр-2014 03:20 am
Отличный пост, неплохо бы еще указать хотя бы приблизительную стоимость по каждому варианту.
2-апр-2014 01:49 pm
Стоимость зависит от условий города, расстояния на какое придется доставлять материалы, цены песка, цены аренды техники и прочих не очевидных параметров. Поэтому я даю относительные сравнения... РШР принят за 1, тогда Инжталант будет 1,5, BKV будет 4, а монолитная бетонная подушка, как она предлагается, слишком специфический объект - перекрестки разные, ветвления на них разные - это сугубо индивидуально определяется.
2-апр-2014 08:24 am
Относительно использования плит «Инжталант». Информация для тех городов, которые будут их использовать. Технология простая только с виду. Накосячить тут тоже можно.

Пример номер раз. Капитальный ремонт путей на Новокузнецкой ул. в Москве 3 года назад. 20% брака плит - выкрашивание верхнего слоя бетона до арматуры через полгода при небольшом трафике автомобилей. Замена плит.

Пример номер два. Капитальный ремонт путей на Дубиниской ул. в Москве осень 2013 - зима 2014. Сроки стояли нереальные сразу, в результате пуск в январе вместо ноября (+3 месяца). Спешка. В результате нарушение технологии укладки или брак (изгиб) самих плит - но боковые плиты (самые узкие) качаются под колесами автомобилей, их передний край выкрошился до арматуры а сами плиты начали трескаться. Наябедничал на портале gorod.mos.ru - надеюсь, что поправят косяк, пока там кто-нибудь колеса не пропорол.

Резюме для тех городов, которые будут эту технологию использовать: строго контролируйте качество как самих плит, так и технологию их укладки. В противном случае все затраты можно смело умножать на 2. Одно утешение - плиты элементарно и быстро менять.

Еще одно замечание по этой технологии: плиты «Инжталант» выпускаются только прямые стандартной длины. Все повороты пути, даже большого радиуса, приходится мостить тяжелой плиткой формата 50х60 см. Кроме того, в старых районах города есть такая "радость", как люк прямо в колее трамвая. А плиты с отверстием не предусмотрено. В результате мощение приходится прерывать, и 2 метра пути вокруг люка заливать асфальтом. Такая заплатка быстро разбивается колесами машин, т.к. опирается на дышащие шпалы.

Для интересующихся - ссылка на патент
http://bd.patent.su/2155000-2155999/pat/servl/servlet516a.html

Edited at 2014-04-02 08:29 (UTC)
2-апр-2014 10:10 am
Люк в колее??? А как же шпалы, как же опора? Это же... бардак
(Удалённый комментарий)
2-апр-2014 10:15 am - сразу прошу ... за ... коммент - не смыслю ни аза в трамвая
но тема актуальна для нашего С-ска, и для меня небезразлична, поскольку иногда люблю прокатиться с ветерком на траНвае
конечно, если выполнить пункт 1, то с остальными будет много проще, но, увы, прогнать мошенников - задача практически невыполнимая, особенно если иметь в виду, что не только со стороны подрядчиков, но и со стороны заказчиков есть - скажем так: люди со специфическими интересами
что до С-ска, "упорно идущего по граблям", - возможно ошибаюсь, но, насколько мне известно, изначально в проект была заложена одна конструкция трамвайных путей (в 2011-13 гг. город "упорно" "ремонтировали" в связи с подготовкой к феерическому празднованию особо круглой даты - 1150 лет), а на практике подрядчики всё сделали так, как смогли, а не так, как было нарисовано в (никому не нужных) проектах. специально не присматривался, но, вроде, никаких особых отличий участков вновь уложенных путей от тех, что были ранее, не заметил
и, если можно, почти риторический вопрос к специалистам: при реконструкции улиц трамвайные пути оставили на том же месте, где они и были: по середине (оси) проезжей части (типа разделительной полосы). получается, что на остановках при посадке и высадке пассажиры пересекают проезжую часть (риски, неудобство). разве не разумней было бы прокладывать трамвайные пути раздельно по сторонам улицы, ближе к тротуарам (а авто пускать по центру): и пассажирам удобней и безопасней, и автомобилям при остановке трамвая помех не создаётся, и, заодно, такое размещение путей препятствует парковке авто - сейчас почти сплошняком краевые полосы движения ими заставлены, и, по сути, на пропуск эти полосы не работают). есть, конечно, и вопросы, требующие решения (посадка пассажиров на автобусы, маршрутки), но тем не менее... - был бы признателен за любое компетентное мнение по данному вопросу
2-апр-2014 01:52 pm - Re: сразу прошу ... за ... коммент - не смыслю ни аза в трамв
Такое расположение иногда применяется, например есть участки в Комсомольске-на-Амуре, ну или в Турине :) Но часто этому мешают требования СНиПа. Плюс таким линиям мешают правые повороты автотранспорта, снижая их пропускную способность. Так что размещение путей вдоль осевой улицы - это нормально. Другой вопрос, что остановки должны быть как островки организованы рядом с линией, перенесены к перекресткам и доступ на них должен быть по зебре/светофору. То есть линия где люди выходят из вагона под колеса машин - это полная дикость. Для примера таких остановок, какие надо делать (островков) можно посмотреть Екатеринбург или улице Ленина в Перми.
2-апр-2014 10:20 am
Антон, я вот одно не пойму, как так получилось, что астрофизик стал специалистом в сфере городского устройства? Это хобби у вас такое?
2-апр-2014 10:29 am
а вот мы имхуем, что это правильно, когда люди заботятся о среде своего обитания, - независимо от профессии и образования. вот лично нас эти вопросы стали волновать (мы хоть и не астрофизики, но тоже от траНвая далеки), потому что достала бестолковость и безалаберность устройства города, в котором мы живём. просто мы помним (провинциальные) города середины прошлого века, - в них жить было приятно, они были уютными, зелёными. и мы видим, во что это превратилось сейчас, - это места, практически не пригодные для нормальной человеческой жизни: грязные, шумные, опасные, с пыльными почти бурями, перегрузками от визуального и аудиального воздействия всяческих реклам, с бомжами, жуликами и с отсутствием общественных туалетов... - в общем, жуть, а не среда обитания
так что ежели кажный зачнёть озобачиваться проблемом болотца, в коем обитает, то енто хорошо есть

Edited at 2014-04-02 10:31 (UTC)
2-апр-2014 10:39 am
А какие проблемы с уложенными по бесшовной технологии рельсами в Туле?
Насколько я помню, на ул. Советская рельсы лежат уже больше 5 лет и не видно проблем. Где эти "разбитые пути"? Может, я что-то не замечал конечно. Есть более конкретная информация?
2-апр-2014 01:59 pm
Не знаю, что вы понимаете под "бесшовной технологией". Я говорю о блочной технологии с ЛК-1 рельсами, где повышенный износ пути отмечен местным ТТУ.
2-апр-2014 11:58 am - Непонятно
Ценник приведите пожалуйста, хотя бы приведенный к 1 км пути (выше уже спрашивали), так как эффективность абсолютно непонятна. Я лишь собрался только бороться с мошенниками и поАХал над последней фотографией...
2-апр-2014 01:22 pm - Re: Непонятно
Раз
http://tram.ruz.net/events/passajir2003/track-construction/
и два
http://dgp.mos.ru/legislation/documents-on-approval-of-the-design-documentation/730723/

использовать с осторожностью, делая поправки на год и на "ветер"
2-апр-2014 04:00 pm
А как обеспечить отсутствие температурных выбросов пути в летний период, если производится сварка рельсов на обособленном полотне (пункт 4)? В прошлом ,кажется, году даже у РЖД был выброс где-то на южных магистралях, причем температура была всего 33 градуса в этот день. Я вижу выход - варить рельсы летом, когда температура 30-35 градусов, но такая температура во многих местностях не каждый год достигается.
2-апр-2014 04:48 pm
Для трамвайных линий этой проблемы практически нет - слишком короткие отрезки до поворотов, стрелок и пр. Это не жд путь на 100 км... Но температурно-компенсационные стыки тоже могут применяться по мере надобности.
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
This page was loaded авг 18 2019, 3:44 am GMT.