?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Принципиальные соображения по системе оплаты проезда и сбора выручки на транспорте 
17-мар-2014 07:57 pm
стандарт
Аннотация: Давно хотел написать немного о сборе выручи и оплате проезда, и о том, что в Москве она построена плохо... да все руки не доходили. Но вот - дошли.

Первый принципиальный момент - для чего собственно говоря существует общественный транспорт в городе. У нас зачастую его рассматривают как некую коммерцию, которая направлена на получение прибыли. Для общественного транспорта, это также справедливо как, например, для водоканала. Без воды существование города не возможно, но водоканалу есть альтернативы - можно в каждом дворе делать колонку, можно завозить воду цистернами, можно бутилированную покупать. Так же и общественному транспорту есть альтернативы - можно ходить пешком, ездить на велосипеде, купить личный автомобиль. Однако построить микрорайон без воды у нас почему-то пока не решаются, а вот построить микрорайон не обеспечив его общественным транспортом - могут.

Как наличие или отсутствие воды будет влиять на здоровье и качество жизни населения, также характеристики транспортной системы будет влиять на здоровье и качество городской экономики. Одним из ключевых параметров этой экономики является подвижность населения. С подвижностью связаны такие параметры современной городской экономики, как уровень деловой активности и уровень потребления услуг и товаров. В современном мегаполисе, с ростом подвижности отмечается рост этих показателей, причем экономисты рассматривают стимулирование подвижности, как один из способов стимулирования этих драйверов развития городской экономики. Отсюда вытекают известные нам статистические наблюдения, когда появление устойчивой транспортной связи повышает продажи и оборот в прилежащих коммерциях.

Еще одним важным параметром является пересадочность. Пассажир обычно полагает, что ему выгоден маршрут без пересадок, и что отлично, когда можно из дома до любого места доехать на своем отдельном маршруте транспорта. Этим объясняется большая популярность маршруток, как формы организации транспорта. Однако, такая система крайне убыточна для городской экономики и транспортной системы. Причин для этого несколько. Во-первых, социологи установили, что чем более гибко жители города планируют свой маршрут, тем больше они включают в него разных видов экономической активности. Грубо говоря если моя маршрутка едет от работы до дома, то я не зайду в торговый центр посреди пути, я просто куплю хлеба в киоске около подъезда. Но это самый простой уровень - потому что пересадочность изменяет привычное поведение людей, ощущение ими города как единого целого, а не набора отдельных локаций. Не зря современные архитекторы рассматривают остановки общественного транспорта, как миниатюрные общественные зоны. То есть повышение пересадочности у пассажиров, служит еще одним средством стимулирования экономики.

В тоже время пересадочность позволяет пассажиру более гибко выбирать средства транспорта и маршруты, оптимизируя свой собственный маршрут. Опять пример - владелец коммерческого маршрута будет трассировать его так, чтобы он прошел через все пассажирообразующие точки района, то есть автобус будет делать не нужные мне, как пассажиру, петли и тратить мое время. Если бы была возможность удобной пересадки, то маршруты не петляли бы по длинному маршруту с большим временем оборота, а свозили бы пассажиров на транспортно-пересадочные узлы, где они бы пересаживались на другие, также не длинные маршруты. Это позволило бы экономить время пассажира (естественно при разумной синхронизации транспортных расписаний на пересадочном узле), что позволяет снизить транспортную усталость и повысить производительность труда. Это позволило бы гибко подбирать класс и вместимость подвижного состава для конкретного маршрута (за счет равномерности потока по его длинне). Это бы снизило издержки на обслуживание маршрута за счет снижения числа сбоев движения при уменьшении времени оборота. Поэтому ТПУ, в нормальной экономике, рассматриваются не только как средство организации мультимодальных перевозок (перевалочные пункты между метро/автобусов), но и как инструмент для построения более экономичной маршрутной сети городского транспорта.

Еще один совершенно очевидный аспект для городского пассажирского транспорта - это средство регулирования спроса на транспортные услуги в целом по городу. Чем лучше общественный транспорт, тем меньше автомобилепользование. Чем меньше автомобилепользование, тем ниже издержки городской экономики, связанные с пробками, экологией, расходованием городского пространства на нужды транспорта и пр. Управляя предложением в сфере общественного транспорта, мы регулируем спрос на индивидуальный транспорт. Как показывает практика, одно лишь ограничение индивидуального транспорта, эффективным быть не может.

В результате, когда мы говорим о том, сколько должен стоить проезд и как должна взыматься плана на общественном транспорте, мы должны думать не только о коммерческой деятельности соответствующих предприятий-перевозчиков, но и о том, какое наши действия окажут влияние на городскую экономику.

В Советской Союзе экономика была плановая, и такие вещи как деловая активность или потребительский спрос мягко говоря мало кого волновали. А вот на Западе были вынуждены думать. И одна из ключевых вещей, которые там были придуманы, это повременная оплата, взимаемая за пользование транспортной системой города. То есть у нас пассажир покупает билет и оплачивает посадку в салон конкретного транспортного средства конкретного маршрута. Это самая вульгарная форма отношений пассажира и перевозчика, в которой вовлеченность города присутствует только на этапе утверждения максимального тарифа перевозки. Но такая форма не позволяет нам стимулировать подвижность и пересадочность, кроме того она не дает гибких инструментов для управления спросом (сложно вводить дисконтные схемы для мультимодальных перевозок, например).

Поэтому в большом числе западных мегаполисов существует именно "повременка". Российские туристы зачастую ее даже не замечают, потому что не часто пользуются общественным транспортом, и не имеют достаточного терпения для того, чтобы разобраться в местном билетном меню. Кроме того, из-за того, что они находятся в незнакомом городе, им просто не доступна гибкость мышления при прокладке маршрута - им бы просто хоть как-то доехать. Но для постоянного жителя разница между билетом "на 1 поездку" (у нас) и билетом "на 90 минут" (в Праге) - принципиальна. Билет "на время" включает возможность пересадки между видами транспорта внутри одной фактической поездки. Это принципиально изменяет гибкость подхода горожан к планированию своей городской подвижности. Растут и подвижность, и пересадочность, и эффективность использования ТПУ, у транспортников появляются более удобные инструменты поланирования маршрутной сети.

Следующий важнейший инструмент - это дисконтные программы в рамках долгосрочных проездных билетов. Покупка долгосрочного проездного (например на неделю или месяц) стимулирует подвижность. При оплате "по поездке" человек психологически старается экономить. Оплатив проездной он отнюдь не начинает кататься на транспорте без дела - он повышает свою потребительскую активность с одной стороны, и резко повышает пересадочность с другой стороны. Кроме того, долгосрочные проездные повышают лояльность пассажира к общественному транспорту как услуге. Принципиально важно и то, что долгосрочные проездные являются лучшим средством борьбы с безбилетным проездом при системе контроля оплаты контролерами. Если человек оплачивает разовую поездку, то он каждый раз в салоне принимает решение о том поступить честно, или сэкономить. Если же он купил поездной - то он уже честно оплатил свои поездки оптом, и за ним не требуется устанавливать дополнительный контроль.

Лояльность пассажиров к общественному транспорту - это очень важно, когда мы ведем речь о регулировании доли использования индивидуального автотранспорта. Задача любой мэрии состоит в том, чтобы дешевле всего было передвигаться на общественном транспорте, а дороже всего - на индивидуальном. Такая форма соответствует фактическим издержкам городской экономики, которые требуются для обслуживания транспортного комплекса в целом. При этом нам нужно системное снижение уровня пользования индивидуальным транспортом, максимально прогнозируемое, чтобы мы могли прогнозировать пропускную способность планируемой транспортной инфраструктуры. Если человек будет совершать выбор на чем ехать, оценивая разовую поездку, то вероятность выбрать личный автомобиль будет выше. Если же у него будет проездной, то он вероятнее выберет общественный транспорт.

В результате из-за соображений повышения подвижности, пересадочности, гибкости планирования транспортной системы, и стимулирования лояльности к ней пассажиров, для мэрии максимально выгодно "зажимать" все формы оплаты разовых поездок и стимулировать, создавать льготные условия, для всех форм долгосрочных проездных билетов. И это все при безусловном подходе к продаже услуг всей транспортной системы, а не отдельной перевозки в конкретной единице подвижного состава.

Именно поэтому правильным является полный и абсолютный запрет на все формы "разовых билетов" (запрет может быть реализован в форме заградительной цены), вместо которых должны существовать "повременные билеты". Именно поэтому тарифное меню должно строиться по принципу "чем меньше время, тем дороже тариф".

Некоторое время назад, я исходя из этих принципов проанализировал цены на проезд в Москве и других крупных городах мира, и написал статью на Йополисе на эту тему. Я проанализировал цены на условную одну поездку, и цену поездок по проездному билету для Праги, Мюнхена и Москвы. Вывод получился совершенно не утешительный - цены на проезд в Москве для москвичей (то есть цены по долгосрочным проездным билетам) завышены примерно в три раза. За счет своего ежемесячного дохода средний мюнхенец может совершить 3689 поездок, пражанин 3692, а москвич всего лишь 1235 поездок.

К выводу о том, что цена проездных билетов в Москве завышена пришли на основе анализа большей выборки городов и "Городские проекты":

При этом, важно подчеркнуть, что описанные выше принципы никак не зависят от формы носителя билета - это верно и для бумажных билетов, и для электронных накопительных карт, таких как "Тройка" или "Подорожник".

Учитывая изложенное, для создания эффективной с точки зрения экономики Москвы системы оплаты проезда, было бы крайне желательным:
1) Отказаться от разовых поездок на электронном носителе "Тройка" (заменить их "90 минутами"), установить заградительный тариф на разовые поездки на бумажных носителях. В последующем вывести из тарифного меню разовые поездки как явление полностью, заменив разовый билет на бумажном носителе билетом на "90 минут".
2) Существенно снизить стоимость долгосрочных проездных билетов, ввести разные формы таких билетов (сутки, неделя, месяц, квартал, год). При этом, чем больше срок действия проездного - тем выше дисконт.
3) Тарифное меню по "Тройке" и по бумажным бланкам в плане политики дисконтов не должно различаться. Стимулировать переход на "Тройку" надо не дисконтом, а удобством и многобразием оказываемых по ней услуг (как в Японии).
4) Ввести принципиальную политику отказа в праве на работу в Москве перевозчиков, не включенных в единую систему оплаты проезда.
5) После реализации п.1-3 в целях оптимизации расходов на сбор выручки, и снижения эксплуатационных расходов транспортных предприятий, по мере роста доли долгосрочных проездных билетов принять решение об отказе от турникетной системы контроля проезда.
6) После реализации п.1-5 и ввода в строй основных транспортно-пересадочных узлов, провести коррекцию маршрутной сети наземного ГПТ исходя из поощрения пересадочности. По мере реализации этих планов доработать саму концепцию создания ТПУ в Москве, исходя из необходимости развития функций общественных зон.
7) Ввести во все программы и планы их реализации маркеры связанные с контролем изменения подвижности, пересадочности, среднего времени поездки, процентных долей использования общественного и индивидуального транспорта и т.д. То есть оценивать экономический эффект для городского хозяйства в комплексе, а не только экономические показатели отдельных предприятий-перевозчиков.

Комментарии 
18-мар-2014 12:05 am
За счет своего ежемесячного дохода средний мюнхенец может совершить 3689 поездок, пражанин 3692, а москвич всего лишь 1235 поездок.

А как с этим в Нью-Йорке? А то в Торонто совсем плохо. Всего 946 поездок.
18-мар-2014 12:25 am
Ну вот ГорПроектовская диаграмма в целом отражает, хотя она и для проездного. По ссылке и для разовых расписано все. Сам я не считал по НЙ - это времени убить надо прилично...
18-мар-2014 12:11 am
Я вижу вы вообще не ездите транспортом!!! Я потом холодным покрылась от ваших предложений! Почему надо опять угнетать всех малообеспеченных, малоподвижных ( нездоровых), а так же бедных курьеров, которые колесят по городу? О каких 90 мин речь? Я в жизни никуда не доеду за 90 минут! Потому что еду по Москве, а не Задрищенску!
18-мар-2014 12:24 am
Ну расскажите мне о типичном маршруте в Москве, который невозможно преодолеть с пересадкой (пересадками) в пределах 90 минут. То есть, наверное, если ехать из Троицка на Подбельского, то такой маршрут придумать можно... Но вы какой-то реалистичный вариант можете предложить?
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
18-мар-2014 12:31 am
Проездные в Москве и правда дороже:
http://bzikoleaks.livejournal.com/30997.html

> Билет "на время" включает возможность пересадки между видами транспорта внутри одной фактической поездки.

Звучит красиво.
Однако проблема в том, что в московском регионе действуют минимум два государственных перевозчика - Мострансавто и Мосгортранс. Причём их маршруты нередко пересекаются - Мосгортранс ездит в области, Мострансавто ездит в Москве.
Как тут можно решить вопрос "межрегиональной" пересадки ?
18-мар-2014 01:05 am
"4) Ввести принципиальную политику отказа в праве на работу в Москве перевозчиков, не включенных в единую систему оплаты проезда."
18-мар-2014 12:42 am
Мощно! А вы пробками московскими не занимаетесь?
18-мар-2014 12:49 am
Сдается мне, что описанные меры приведут к падению доходов перевозчиков, а значит, вызовут бешеное сопротивление, и протолкнуть их не удастся. Эвон, давеча чуть турникеты на 17-й не вернули - а уж о том, чтобы от "экспериментов" на одном маршруте перешли к более широкой отмене турникетов, кажется, уже и мечтать не приходится.

А ваши меры ударят по доходам перевозчиков куда сильнее.
18-мар-2014 01:06 am
Тащемта, перевозчики, как частные лавочки, не нужны.
18-мар-2014 01:01 am
//5)
Пенсионеры и льготники. Во-первых, их придётся монетизировать, что будет воспринято как наступление на социальную справедливость. Во-вторых, ТП придётся отказаться от гарантированныхх стабильных платежей. А это даже страшнее, чем "во-первых".

//7)
Это после того, как вся пропаганда 20 лет вдалбливала синонимичность понятий "эффективность" и "локальная рентабельность"?! Бы-гыг;) Любой "эффективный манагер" сдохнет задушенный жабой при такой постановке вопроса. А если не сдохнет, то будет считать должность на участке без локальной рентабельности полным отстоем. С соответсвующим отношением к.
18-мар-2014 01:09 am
5) Зачем? Субсидировать с бюджета проездные никто не мешает. Все механизмы эти есть - категория билета "сеньер" в большинстве городов существует.
7) Ну я и не жду одобрения этого плана директором МГТ. Он уже страшно обиделся в свое время на меня за статью в Йополисе... Но решения то должен принимать не он, а руководитель Дептранса, который вроде как заммэра.
18-мар-2014 01:08 am
Прежде чем вводить "повременку", нужно добиться, чтобы общественный транспорт ходил по расписанию и был оснащен средствами указания точного времени. В той же Праге, на которую Вы ссылаетесь, маршрут можно спланировать заранее с точностью до минуты. Мы жили 2 недели в отдаленном районе (10 минут автобуса от метро Панкрас), ездили в самое разное время, в том числе в час пик, и всегда транспорт ходил точно по расписанию. В Праге за 60 минут реально проехать на 3-х разных маршрутах, не заходя в метро. И контролеры жестко проверяют "повременку" именно потому, что в салоне есть точные часы и пассажир может контролировать время поездки.
В Москве даже в автобусах, которые оснащены электронными часами, эти часы показывают какое угодно, но не текущее время. Ни одного работающего электронного табло на остановке я до сих пор не видела.
Пример маршрута, который нельзя проехать за 90 минут? Легко. Ясенево-Переделкино. 20 минут ожидание автобуса до м.Юго-Западная, 30 минут поездка, 20 минут ожидание автобуса до Переделкино, 30 минут поездка... все, не уложились. Практически любая поездка, включающая 2 наземных маршрута, будет "на грани" 90 минут.
18-мар-2014 01:11 am
Это надо делать параллельно. Не бывает так - сделайте нам иделаьный транспорт, а потом мы станем им нормально пользоваться. Хочется, но экономика не позволит. Просто тот же переход на проездные долгосрочные - первоочередная мера... без него отменить турникеты сложно, просто из-за сложности контроля нарушений.
18-мар-2014 01:27 am
А почему не сделать так (в Екатеринбурге проезд стоит 23 рубля):
1) разовая поездка стоит около 25-27 рублей (билет у кондуктора либо в автомате на 1-2 поездку)
2) билет для всех остальных пользователей проездных билетов 15-20 рублей (Применим лозунг купи и катайся. Чем чаще тем дешевле)
3) оплатил платную парковку (у нас она с апреля должна работать. Оплата только безналом или Екартой) получи билет на 90 минут
Кстате, еще вопрос, как делить выручку между предприятиями за такие билеты как 90 минут, и Единый который на сутки?
18-мар-2014 01:58 am
Ну потому что можно сделать много более гибкую систему.. Конкретный тариф определяется также как тариф на парковку - цель не собрать деньги, а правильно регулировать систему. Цена не задача, а просто инструмент. Реализуем такой подход и конкретные цены и дисконты берем по месту.
18-мар-2014 01:28 am
>В Советской Союзе экономика была плановая, и такие вещи как деловая активность или потребительский спрос мягко говоря мало кого волновали. А вот на Западе были вынуждены думать. И одна из ключевых вещей, которые там были придуманы, это повременная оплата, взимаемая за пользование транспортной системой города.

В СССР при планировании маршрутов решалась задача оптимизации! Цель - минимум числа транспортных средств для обслуживания конкретного пассажиропотока. Также в СССР были безлимитные проездные билеты - для нормального функционирования транспортной системы этого более, чем достаточно.
18-мар-2014 01:49 am - Не понял п.1
На Тройке сейчас и 90 минут и разовая поездка сама уживается
Вы предлагаете сделать разовую поездку за 44 или 90 минут за 28 рублей?
То что сейчас при второй поездке списывается остаток до 44 рублей очень удобно, нужна одна поездка - платим мало, нужна вторая - за неё небольшая доплата, 3-я уже бесплатно.

Ну и про 90 минут. Бунинская аллея - Пятницкая 88 минут по Яндекс Картам. Что исключает любой общественный транспорт после метро.
Бунинская аллея - Комсомольская это 58 минут, если ехать с вокзала, то после метро можно уже и ножками топать.

Ещё одна проблема с повремёнными билетами это их персональность. Ехать вдвоём по одной Тройке в автобусе неудобно, жди 4 минуты, потому что дурная железяка включает 90 минутный билет, а не списывает его дважды. То есть и деньги есть и заплатить готов по тарифу, а железяка не позволяет.
В метро ехать вдвоём - можно.
18-мар-2014 02:01 am - Re: Не понял п.1
Я предлагаю не цифры, а принципы. Конкретная цена должна быть рассчитана исходя из того, что она устанавливается за ФАКТИЧЕСКУЮ поездку из А в Б. Сколько на пути пересадок - личное дело пассажира. Мы должны понимать, что человек не кинется кататься на трамвае, даже если он будет для него бесплатным полностью - его цель добраться до места назначения. Вот именно стоимость достижения такой цели и для пассажира и для экономики города мы оптимизируем. И какие там выйдут цены - это отдельный вопрос. Сейчас видно, что они у нас для разовых поездок примерно "в поре", а для долгосрочных вариантов, которые важнее всего для экономики, - существенно завышены. Вот этот перекос надо убирать в первую очередь.
(Удалённый комментарий)
18-мар-2014 02:12 am
Практика показывает, что скорее всего будут реализованы пп. 1 и 4, на чем все и закончится.
Да и по поводу п.4: Тройку даже в РЖД еле пропихнули.
18-мар-2014 05:53 am
Очень забавное "даже". Такое впечатление, что все остальные новации и реформа эта контора воспринимает на ура
18-мар-2014 03:21 am - Есть несколько вопросов
Мультипересадочность существенно усложняет планирование маршрутов. Если, например, говорить про Москву, то человек обычно хорошо представляет типичный маршрут и довольно плохо знает об общих принципах организации движения. Сколько времени и сил было вложено в то, чтобы навигация в метро стала удобнее!

При этом маршрутная сеть наземного транспорта содержит большее количество элементов и существенно сложнее. Соответственно разобраться в ней будет крайне непросто, что приведет к нежеланию пользоваться ОТ (да кто ее эту схему разберет, лучше спокойно на машине доеду).

Второй момент - большие потери времени на посадку/высадку и ожидание транспортного средства.
Оба этих фактора будут снижать среднюю скорость достижения цели при помощи ОТ. Для меня сейчас средняя поездка на наземном транспорте выглядит примерно так 5 минут ожидания и 10 минут собственно поездка. Т.е. ожидание занимает 1/3 времени поездки. Для длинных маршрутов используется метро.

Допустим, что за счет оптимизации маршрута нам удалось снизить время ожидания и путевое время на 10%. Тогда эта же поездка будет разбита на две, то будет 9 минут ожидания и 9 минут поездки итого 18 минут вместо 15 - это 20% увеличение времени поездки.

Кроме этого, надо вмето 5 минут на улице я проведу 9. Учитывая нашу погоду, в течении полугода, это будет существенно менее комфортно, чем нахождение в теплом салоне транспорта. Как с этим быть?
18-мар-2014 08:57 am - Re: Есть несколько вопросов
==При этом маршрутная сеть наземного транспорта содержит большее количество элементов и существенно сложнее. Соответственно разобраться в ней будет крайне непросто, что приведет к нежеланию пользоваться ОТ (да кто ее эту схему разберет, лучше спокойно на машине доеду)==

Во-первых уже сейчас существуют сайты прокладывающие маршрут, забабахать в виде приложения не сложно. И для разовой поездки можно посмотреть свой маршрут.
Во-вторых, Вы путаете разовую поездку и маятниковую миграцию.

==Второй момент - большие потери времени на посадку/высадку и ожидание транспортного средства.
Оба этих фактора будут снижать среднюю скорость достижения цели при помощи ОТ.==

Это трудно, но решаемо:
1) Уменьшение влияния пробок (выделенные полосы ВЕЗДЕ, где нужно).
2) Движение по маршруту.
3) Согласование маршрутов.
18-мар-2014 04:01 am
Билеты на 1-2 поездки, мне кажется, не такое и большое зло. Вроде бы те, кто ездил каждый день, всегда покупали на 30 или 60 поездок. Смысл в очереди то стоять? А вот когда, например, забываешь в начале месяца оплатить проездной - вот это неприятная ситуация... я в таком случае предпочитаю маршрутку или не платить. Хотя если бы был адекватный билет на 1 поезду или же если бы можно было оплатить проездной прямо в автобусе - было бы намного проще.
Кстати, с оплатой проездных... почему, ну почему нельзя сделать так, чтобы их оплатить можно было на ЛЮБОЙ остановке!?
Про пересадочность. Неужели вы правда думаете, что ехать с пересадкой человеку может быть удобнее? Опять же, говорю за себя. Мне регулярно приходится проезжать троллейбусный маршрут от начала до конца (около 45 мин без пробок), я утром сажусь, засыпаю, на конечной будят. Очень удобно. В случае с короткими маршрутами надо быть всегда на чеку, ждать свою остановку. В холодное время года застегиваться-расстегиваться по много раз, гадать, удастся ли сесть, или будешь ехать стоя.
Впрочем, всё это не важно до тех пор, пока у нас в -30 ходят автобусы без отопления...
18-мар-2014 04:49 am
Кроме ожидания на холодных и "мокрых" остановках, при пересадах есть еще проблема переноса вещей. Даже обычную сумку с продуктами или протфель с документами лишний раз поднимать-выносить-заносить не хочется. А какой смысл пассажиру ехать в торговый центр на общественном транспорте, если купленные там товары неудобно везти.
18-мар-2014 04:27 am
Не кажется ли Вам. Что реализация данных мероприятий в части отказа от разовых билет отразиться на гостях столицы - туристах и командировочных?
18-мар-2014 05:45 am
Когда я гость столицы на день-два - мне пофигу сколько отдать за проезд, это ничто на фоне остальных затрат. Если коммандировка на неделю - я купил бы проездной на неделю, если бы это было бы выгодно.
18-мар-2014 04:42 am
Я могу ошибаться, но мне кажется, Москве очень не помешала бы нормальная система пассажирских перевозок вдоль МКАДа. Тогда с пересадками меньше станут ездить через центр.

Конечно, на МКАДе часто пробки, согласен.
18-мар-2014 02:07 pm
Слишком большое плечо - даже автопотоки в основном перераспределяются на ТТК. Для ГПТ нужны хорды второго пересадочного контура ММ.
Страница 1 из 5
<<[1] [2] [3] [4] [5] >>
This page was loaded авг 18 2019, 3:56 am GMT.