Буслов Антон (mymaster) wrote,
Буслов Антон
mymaster

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Category:

Немного об электричках

Аннотация: Хотелось бы буквально пару слов сказать о перевозках пригородными электропоездами в России... ну в смысле не в Москве или Питере. Дело в том, что такие перевозки сейчас претерпевают значительные сокращения, и хотелось бы немного раздать всем сестрам по серьгам.

Некоторое время назад у нас была единая МПС, которая стала затем единой государственной ОАО "РЖД". Внутри этой структуры сконцентрировались несколько совершенно различных сфер деятельности... во-первых, РЖД занимается перевозкой, во-вторых - содержанием и созданием железнодорожной инфраструктуры, в-третьих, выступает в качестве совладельца поставщиков оборудования и подвижного состава... Ну это не считая еще того, что она занимается у нас телекоммуникацией, и развитием шубохранилищ. Естественно, что такая структура предельно забюрократизирована, консервативна, и слабо управляема.

Но внутри всей этой структуры даже отдельные направления деятельности делятся на еще большее число подзадач. В частности перевозки осуществляются грузовые, пассажирские дальнего следования и пассажирские региональные. При этом в части перевозок Правительством России было принято принципиальное решение о постепенной демонополизации этой сферы, и созданию коммерчески-эффективных операторов перевозок. Причем это дело коснулось всех сегментов перевозок в большей или меньшей степени. Но в зависимости от реальной рентабельности того или иного направления, реформа шла разными путями. Дело в том, что РЖД осталось собственником и монополистом в двух важнейших вопросах - они по прежнему владеют железнодорожной инфраструктурой, и они по прежнему владеют тяговым подвижным составом. В сфере поездов дальнего следования это вылилось в то, что никакой реальной конкуренции РЖД не допускает: частному игроку предлагаются заведомо невыгодные окна расписания. С другой стороны, когда надо запустить что-то частное, но исправно наполняющее шубохранилище новым кормом для моли, то этим поездам окна в расписании выделяются в ущерб чему-угодно из собственных проектов монополии.

Это же происходит во всех сегментах пассажирских перевозок, которые потенциально могут приносить прибыль. Хорошо видно это по Москве, где существует Аэроэкспресс и РЭКС. Аэроэкспресс - отличный сервис, к которому можно задать только один вопрос - как им удалось получить такие удобные окна в расписании, при том, что в строительство новых главных путей они не вкладывались?.. Как как - за счет снижения парности и ухудшения условий движения обычных электропоездов по тем же направлениям. А как строит свой бизнес РЭКС? Да очень просто - если в расписании есть популярный электропоезд, то он заменяется РЭКСвским, ему выделяются наиболее привлекательные расписания движения. То есть мы как бы заботимся о пассажирах - предоставляем им отличный сервис - но в данном случае под частной крышей, волшебным образом получившей лучшие графики движения. Так незамысловата ресурс государственной монополии - пропускная способность магистрали - распределяется в пользу тех, кому надо.

И вот теперь мы идем к региональным перевозкам в провинции. На них экономически привлекательного пассажиропотока нет. От части это обусловлено меньшей подвижностью населения, большей конкуренцией со стороны автотранспорта, худшим охватом территории железнодорожным транспортом... От части это обусловлено тем, что РЖД и ее друзья-машиностроители последовтельно игнорируют запрос на электропоезда с малой составностью. Наши электрички вынуждены быть минимум по 4 вагона - так вот они сконструированы. В качестве альтернативы им РЖД проталкивает дизельные "рельсовые автобусы" из двух вагонов, крайне не экономичные в эксплуатации. Кроме того, в регионах крайне не развита железнодорожная инфраструктура - например через ту же Самару идут главные пути, но эти пути - один из ходов Транссиба. И дополнительных главных путей для работы электропоездов там просто нет. Соответственно электрички делят расписания с товарниками и дальними поездами, которые зачастую не оставляют им нормальных окон в расписании.

Так как электропоезда в регионах убыточны, а РЖД по прежнему надо наполнять шубохранилище, то они решили пощипать на деньги региональные бюджеты. Для этого были созданы "пассажирские пригородные компании", с совместным участием РЖД и региональных бюджетов. По замыслу РЖД региональные власти будут платить деньги за аренду не подходящего под экономическую нишу подвижного состава (а как иначе, ведь все обслуживание ПС находится в ведении РЖД), по остаточному принципу получать окна в расписании для движения электропоездов (не когда они нужны и могут заполняться пассажирами, а когда они не мешают товарнякам и дальнему следованию), а также будут покрывать из бюджета стоимость аренды железнодорожной инфраструктуры для движения по ней электропоездов. Что же будет делать само РЖД? Ни в коем случае не давать изменить эту ситуацию к лучшему, и приобретать новые шубы.

В результате этой политики все региональные Минтрансы мягко говоря взвыли, потому что это был вопиющий и откровенный грабеж средь бела дня. На регионы была переложена вовсе не работа по организации пассажирских перевозок, на регионы скинули финансирование не эффективной структуры монстра по имени РЖД. Естественно, регионы один за другим стали говорить о сокращении объемов пригородных пассажирских перевозок. Заказывать их на условиях РЖД оказалось не только невероятно дорого, но еще и за частую бессмысленно из-за неудобного времени в расписании. Что стало делать РЖД? Говорить, что они белые и пушистые, и что гадкие регионы хотят угробить пригородное сообщение в России.

Какой из этого всего вывод?.. Да никакого - это просто к сведению.

Вместо выводов, расскажу чуть-чуть о технологии трам-трэйн, которая активно применяется в разных странах мира, которые имеют таких чудных государственных монополий, как мы.

Tram-train - концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия). В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ - Бреттен. Большая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов. Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16 2/3 Гц).
Эксперимент оказался удачным — позднее движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам. Сейчас существует не менее 15 действующих систем трам-трэйн, готовится/обсуждается реализация еще порядка 40 поектов в Европе, США, Австралии и даже Африке...


Tags: жизнь
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 159 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →