?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Немного об электричках 
15-мар-2014 06:59 pm
стандарт
Аннотация: Хотелось бы буквально пару слов сказать о перевозках пригородными электропоездами в России... ну в смысле не в Москве или Питере. Дело в том, что такие перевозки сейчас претерпевают значительные сокращения, и хотелось бы немного раздать всем сестрам по серьгам.

Некоторое время назад у нас была единая МПС, которая стала затем единой государственной ОАО "РЖД". Внутри этой структуры сконцентрировались несколько совершенно различных сфер деятельности... во-первых, РЖД занимается перевозкой, во-вторых - содержанием и созданием железнодорожной инфраструктуры, в-третьих, выступает в качестве совладельца поставщиков оборудования и подвижного состава... Ну это не считая еще того, что она занимается у нас телекоммуникацией, и развитием шубохранилищ. Естественно, что такая структура предельно забюрократизирована, консервативна, и слабо управляема.

Но внутри всей этой структуры даже отдельные направления деятельности делятся на еще большее число подзадач. В частности перевозки осуществляются грузовые, пассажирские дальнего следования и пассажирские региональные. При этом в части перевозок Правительством России было принято принципиальное решение о постепенной демонополизации этой сферы, и созданию коммерчески-эффективных операторов перевозок. Причем это дело коснулось всех сегментов перевозок в большей или меньшей степени. Но в зависимости от реальной рентабельности того или иного направления, реформа шла разными путями. Дело в том, что РЖД осталось собственником и монополистом в двух важнейших вопросах - они по прежнему владеют железнодорожной инфраструктурой, и они по прежнему владеют тяговым подвижным составом. В сфере поездов дальнего следования это вылилось в то, что никакой реальной конкуренции РЖД не допускает: частному игроку предлагаются заведомо невыгодные окна расписания. С другой стороны, когда надо запустить что-то частное, но исправно наполняющее шубохранилище новым кормом для моли, то этим поездам окна в расписании выделяются в ущерб чему-угодно из собственных проектов монополии.

Это же происходит во всех сегментах пассажирских перевозок, которые потенциально могут приносить прибыль. Хорошо видно это по Москве, где существует Аэроэкспресс и РЭКС. Аэроэкспресс - отличный сервис, к которому можно задать только один вопрос - как им удалось получить такие удобные окна в расписании, при том, что в строительство новых главных путей они не вкладывались?.. Как как - за счет снижения парности и ухудшения условий движения обычных электропоездов по тем же направлениям. А как строит свой бизнес РЭКС? Да очень просто - если в расписании есть популярный электропоезд, то он заменяется РЭКСвским, ему выделяются наиболее привлекательные расписания движения. То есть мы как бы заботимся о пассажирах - предоставляем им отличный сервис - но в данном случае под частной крышей, волшебным образом получившей лучшие графики движения. Так незамысловата ресурс государственной монополии - пропускная способность магистрали - распределяется в пользу тех, кому надо.

И вот теперь мы идем к региональным перевозкам в провинции. На них экономически привлекательного пассажиропотока нет. От части это обусловлено меньшей подвижностью населения, большей конкуренцией со стороны автотранспорта, худшим охватом территории железнодорожным транспортом... От части это обусловлено тем, что РЖД и ее друзья-машиностроители последовтельно игнорируют запрос на электропоезда с малой составностью. Наши электрички вынуждены быть минимум по 4 вагона - так вот они сконструированы. В качестве альтернативы им РЖД проталкивает дизельные "рельсовые автобусы" из двух вагонов, крайне не экономичные в эксплуатации. Кроме того, в регионах крайне не развита железнодорожная инфраструктура - например через ту же Самару идут главные пути, но эти пути - один из ходов Транссиба. И дополнительных главных путей для работы электропоездов там просто нет. Соответственно электрички делят расписания с товарниками и дальними поездами, которые зачастую не оставляют им нормальных окон в расписании.

Так как электропоезда в регионах убыточны, а РЖД по прежнему надо наполнять шубохранилище, то они решили пощипать на деньги региональные бюджеты. Для этого были созданы "пассажирские пригородные компании", с совместным участием РЖД и региональных бюджетов. По замыслу РЖД региональные власти будут платить деньги за аренду не подходящего под экономическую нишу подвижного состава (а как иначе, ведь все обслуживание ПС находится в ведении РЖД), по остаточному принципу получать окна в расписании для движения электропоездов (не когда они нужны и могут заполняться пассажирами, а когда они не мешают товарнякам и дальнему следованию), а также будут покрывать из бюджета стоимость аренды железнодорожной инфраструктуры для движения по ней электропоездов. Что же будет делать само РЖД? Ни в коем случае не давать изменить эту ситуацию к лучшему, и приобретать новые шубы.

В результате этой политики все региональные Минтрансы мягко говоря взвыли, потому что это был вопиющий и откровенный грабеж средь бела дня. На регионы была переложена вовсе не работа по организации пассажирских перевозок, на регионы скинули финансирование не эффективной структуры монстра по имени РЖД. Естественно, регионы один за другим стали говорить о сокращении объемов пригородных пассажирских перевозок. Заказывать их на условиях РЖД оказалось не только невероятно дорого, но еще и за частую бессмысленно из-за неудобного времени в расписании. Что стало делать РЖД? Говорить, что они белые и пушистые, и что гадкие регионы хотят угробить пригородное сообщение в России.

Какой из этого всего вывод?.. Да никакого - это просто к сведению.

Вместо выводов, расскажу чуть-чуть о технологии трам-трэйн, которая активно применяется в разных странах мира, которые имеют таких чудных государственных монополий, как мы.

Tram-train - концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия). В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ - Бреттен. Большая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов. Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16 2/3 Гц).
Эксперимент оказался удачным — позднее движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам. Сейчас существует не менее 15 действующих систем трам-трэйн, готовится/обсуждается реализация еще порядка 40 поектов в Европе, США, Австралии и даже Африке...


Комментарии 
15-мар-2014 11:10 pm
> Аэроэкспресс - отличный сервис, к которому можно задать только один вопрос - как им удалось получить такие удобные окна в расписании

Два вопроса.
Второй: не стыдно ли им получать скидку на пользование инфраструктурой?

> региональные Минтрансы мягко говоря взвыли, потому что это был вопиющий и откровенный грабеж средь бела дня

Воистину.
15-мар-2014 11:16 pm
А, ну да - тогда два вопроса :)
15-мар-2014 11:11 pm
Прочел вот это
"Некоторое время назад у нас была единая МПС, которая стала затем единой государственной ОАО "РЖД". "

И дальше не стал.
Эти строки уже показывают как "глубоко" автор разбирается в вопросе.

Хочется одно сказать - малЧык, тебе еще нужно кучу книжек прочесть, прежде чем ты станешь экспертом хотя бы в чем то.
Пока ты ноль во всем.
15-мар-2014 11:18 pm
Да вы лучше вообще не читайте - вам это совсем ни к чему.
15-мар-2014 11:13 pm
Почему же тогда региональный минтранс конфликтует не только с РЖД, но и с автовокзалами и автостанциями, а на востребованейшие речные перевозки вообще кладет с прибором? Может это танцор все таки плохой, не?

Edited at 2014-03-15 23:13 (UTC)
15-мар-2014 11:20 pm
АвтовокзалыиАвтсотанцииСО - это еще те ребята, там чуму на оба их дома. А вот по речным перевозкам сейчас есть программа - глянем насколько ее реализуют.
15-мар-2014 11:16 pm
Антон, еще есть очень важный момент. Тариф не прозрачен. Откуда берется сумма, которую ППК хотят от регионов - вообще не ясно.

А еще давайте я Вас повеселю.

Года три назад из города А в город Б ходил поезд. Шел большой такой паровоз и прицепляли к нему сразу несколько разных вагонов. Были вагоны для пассажиров пригородного поезда - на нем бабушки на дачи, а грибники в лес. В этих же вагонах ездили рабочие-железнодорожники, которые живут в городе А, а работают на небольших станциях между А и Б. Также к этому поезду прицеплялись вагоны поезда дальнего следования. Ходит такой поезд "Москва - город А", а для желающих доехать до города Б или до станций между А и Б ходило несколько вагонов, которые прицеплялись к этому же паровозу. И еще к нему цеплялись вагоны поезда Петербург - город А. По тому же принципу. И вот шла такая тарантайка из А в Б полная вагонов и людей.

Но потом РЖД разделило дальнее следование и пригород. И стало нельзя включать в пригородные поезда вагоны дальнего следования. Бред? Бред! Ну так мне ответили во всех инстанциях, куда я писал, ведь у меня деревня между А и Б.

И все. Вагоны отменили. "Ну это ничего, - писали из РЖД, - вы приедете из Москвы в город А, выйдите, пересядете на поезд до Б и забудьте обо всем, по большому счету для вас ничего не изменилось". Правда была в том, что не изменилось ничего, кроме комфорта поездки - встать на несколько часов раньше, поскакать с сумкой по перрону и ехать дальше в сидячке.

Но дальше больше. Прошло несколько месяцев и пригородный поезд из А в Б отменили вообще, потому что за него платит область. Итог: людям не добраться почти никак.

А юмор в чем? А юмор в том, что рабочим по-прежнему надо ездить. Какой выход из положения? Правильно! Паровоз все также ходит, только цепляют к нему один вагон, куда не берут пассажиров. Существенная вышла "экономия".

Edited at 2014-03-15 23:21 (UTC)
15-мар-2014 11:21 pm
РАО ЕС развалили и чо? Счета за свет уменьшились?
15-мар-2014 11:51 pm
Там наобещали инвесторам с три короба, те вложились, притом очень серьезно, в генерацию, а потом ввели невыгодные условия и они продали всё обратно госкомпаниям дешевле, чем покупали.


Edited at 2014-03-15 23:51 (UTC)
(Удалённый комментарий)
16-мар-2014 02:51 pm
Федеральный центр получает только НДС, НДПИ, часть акцизов, маленькую часть налога на прибыль и таможенные пошлины.
Такой крен в сторону федерального бюджета образуется за счет НДПИ и экспортных пошлин. Страна у нас сырьевая.
16-мар-2014 01:06 am
>Аэроэкспресс - отличный сервис, к которому можно задать только один вопрос - как им удалось получить такие удобные окна в расписании, при том, что в строительство новых главных путей они не вкладывались?..
Ой, неужели это разоблачение сверхуспешного "бизнеса" нашего русско-эстонского Блумберга?)
16-мар-2014 01:23 am
Не то чтобы, потому что также можно расписать многие крупные бизнесы в современной России. Это не отменяет того, что часть из них эффективна, а часть не эффективна.
16-мар-2014 03:03 am
Пригородные компании арендуют у дирекций пригородных перевозок (или как там щас она) подвижной состав и локомтивную бригаду, а через дирекцию управления движения нитку графика.
Теперь некоторые пригородные компании (ЦППК и СвПК) решили покупать свой подвижной состав, и теперь они берут в аренду локомтивные бригады, нитку поезда и техническое обслуживание МВПС.
Главная проблема пригородных перевозок - они у нас носят социальный характер, а все стороны пытаются выжать из него прибыль. Вот и получается, что где то сокращают, а где то вовсе отменяют пригородное движение.

По поводу интеграции, конечно интересно. Но! У нас есть несколько руководящих документов, как их обойти? Да и потом, габарит подвижного состава путей общего пользования и трамвая очень разный (особенно по высоте). В нашем государстве пройдут года, пока на это обратят внимание(((
Кстате, что можно почитать про интеграцию?
16-мар-2014 09:14 am
Очевидно, это будет что-то побольше обычного трамвая, но поменьше вагона, может, с разными токоприёмниками. А высоких платформ в регионах и вовсе нет нигде.
16-мар-2014 03:30 am
Я даже уверен, что региональные электрички выгодны, просто неэффективны сами РЖД. У нас недавно закрыли электричку Челябинск-Курган, которой пользовалось огромное количество людей. Непонятно зачем вообще нужны тогда железнодорожные линии, если не возить людей.
16-мар-2014 06:25 am
Для перевозки грузов (за которую железная дорога берёт много больше денег с владельца).
16-мар-2014 03:43 am
Лучше бы вспомнил про АЯ4Д (переделанный 1-вагонный вариант ЭД4) - в провинции много где бы хватило.
https://www.youtube.com/watch?v=ftVHSIzC4DU
16-мар-2014 04:06 pm
Это самоделка. Возить пассажиров на такой штуке нельзя. Как я понимаю.
16-мар-2014 03:43 am
А в России есть проекты междугороднего трамвая? Недавно читал статью про развитие трамвая в Набережных Челнах. В ней мельком было сказанно, что давно есть планы соединить трамваем Челны, Нижнекамск и Елабугу. Ты что-нибудь слышал про этот проект?

В Казани видел одновагоный "железнодорожный автобус". Значит, они есть, но их мало?
16-мар-2014 12:40 pm
Проекты такого рода иногда рождаются... правда осмысленность их обычно на гранью добра и зла.

Рельсовый автобус - дизель, он экономически не эффективен.
16-мар-2014 04:55 am - трамвай по жд
В качестве альтернативы им РЖД проталкивает дизельные "рельсовые автобусы" из двух вагонов, крайне не экономичные в эксплуатации.

Пишут, что расход топлива у РА-2 - 30-35 литров на 100км, т.е. 9-10 рублей километр. По-моему это немного. Вроде трамвай с РКСУ жрет 110 Вт*ч/т-км, при номинальной заполняемости исходя из 5 чел-м2, получаем 3.16 Квт*ч за км у трамвая. Я бы не сказал дизель тут крайне неэкономичен.

Да, еще дизель салон греет в отличии от электродвигателя. У нас 9 месяцев в году нежарко, обогрев скорее плюс чем минус.

Edited at 2014-03-16 04:57 (UTC)
16-мар-2014 12:41 pm - Re: трамвай по жд
Кроме затрат на тягу, учтите затраты на ТО, КР и КВР, а также валовые начальные затраты, деленные на срок эксплуатации.
16-мар-2014 06:16 am
А у меня по товарным поездам вопрос. Почему нельзя их делать очень-очень длинными? Ясно же, что значительная часть спроса это от границы с Китаем до Москвы. Поставил очень длинный поезд вместо 10 обычных, и дырка в расписании для электричек появилась, нет ?
16-мар-2014 07:02 am
Стандартная длина путей сортировочной станции - 850 м. Куда остаток состава девать?
И мощность электровозов тоже ограничена.
(Удалённый комментарий)
16-мар-2014 07:12 am
Аэроэкспресс может и с отличным сервисом, но цена на него явно завышена. С автобусами не сравнится.
16-мар-2014 09:13 am
Завышенность цены определяется соотношением предложения и спроса. В случае с Домодедово говорят, что там спрос бывает превышает предложение. По остальным аэропортам рискну предположить, что там наоборот недозагруз.
16-мар-2014 07:55 am
А как переходят трамваи на железнодорожную колею? В Европе более узкая колея, это я помню, но разве настолько узкая, чтобы на неё зашёл трамвай?

У нас, в Воронеже, есть неплохие перспективы от скрещивания трамвая с поездом. Осталось только возродить трамвай...
16-мар-2014 07:59 am
В европе и у трамвая колея тоже узкая. 1435 мм и у жд и у трамвая.
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
This page was loaded сент 22 2019, 7:24 pm GMT.