?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Как спасти троллейбус в вашем городе 
19-фев-2014 07:21 pm
стандарт
Аннотация: так получается, что я развлекаюсь тем, что даю консультации по вопросам транспорта. И вопросы мне задают не только сотрудники Дептранса Москвы, но и самые разные люди из разных городов России. И одной из классических бед в провинциальных городах является предбанкротное состояние местных предприятий горэлектротранспорта (ГЭТ). Так что классическим вопросом является "что же делать в такой ситуации?" Денег в бюджете города нет, денег в кассе самого предприяти нет, маршруточная мафия перехватившая всех платных пассажиров, наоборот есть. Вот, пользуясь очередным случаем, приведу выдержки из письма насчет возможных путей реанимации троллейбусного движения о одном из провинциальных городов центра России.

"В принципе пиковые интервалы в основном приемлемы: не более 13-15 минут в будни. На 11-м - порядка 25 минут, но постоянные пассажиры знают расписание (его одно время вешали в салонах и на некоторых остановках только этого маршрута). В межпик на 3 маршрутах интервалы могут доходить до 30 минут. Рано утром (с 5 до 6) и поздно вечером (после 21:30) интервалы сохраняются адекватными только на 2-х маршрутах (ок. 25 минут), ещё на двух - 40 минут, на остальных следующий троллейбус будет утром :( Бывают неожиданные дыры в расписании из-за обедов".

Когда мы говорим об интервалах, важно помнить, что троллейбус сейчас имеет конкуренцию со стороны маршрутки. Причем маршрутка имеют большую, чем троллейбус, среднюю маршрутную скорость (то есть скорость перемещения пассажира из А в Б). Поэтому если троллейбус имеет больший интервал, да еще и едет медленней, то он автоматически превращается в социальный транспорт.

Интервал в час-пик на основных маршрутах должен составлять не более 10 минут. Понятно, что пассажиропоток, достаточный для такой интенсивности движения, есть далеко не везде. Поэтому для начала наших работ мы должны выбрать 2-3 "инновационных" маршрута, на которых будет пробовать сделать из троллейбуса конкурента параллельным маршруткам. Иногда целесообразно под эти цели несколько изменить существующую маршрутную сеть, так как во многих городах маршрутная сеть ГЭТа остается крайне архаичной, и не соответствующей современным пассажиропотокам. Кроме того, наши пробивные маршруты следует освободить от конкуренции со стороны других маршрутов того же троллейбуса. Нельзя забывать, что сейчас водители/кондукторы троллейбусов соревнуются между собой за выручку, а потому даже отдельные троллейбусы конкуренты друг другу.

Наша задача "вылизать" графики движения по этим маршрутам так, чтобы они в течении всего дня соответствовали реальной дорожной обстановке и пассажиропотоку. Условно говоря, если у нас конечная на вокзале, и на него прибывает поезд дальнего следования, то к его прибытию у нас под посадку должна стоять машина. Очень точно должна быть измерена скорость на перегонах в разное время суток. Не может существовать только графиков "рабочий день"/"выходной день" и "зима"/"лето", не должно быть ситуаций когда маршрут большую часть времени работает в режиме "по фактически затраченному времени". Пробки - это вполне циклическое явление, которое можно и НУЖНО прогнозировать при составлении графиков. При этом зарплата водителя должна зависеть от четкости выполнения этого расписания, а не от выручки кондуктора, как сейчас. Контроль должен осуществляться по ГЛОНАСС.

Крайне полезно вводить тактовые расписания движения, вместо интервальных. То есть на каждой остановке пассажир должен иметь возможность знать время прибытия транспорта (как на железной дороге). Это будет экономить ему время ожидания транспорта (так как он сможет выйти к конкретной машине), а значит повышать привлекательность самой поездки. Для тактового расписания целесообразно устанавливать легко запоминающийся интервал отправлений (например 10 или 15 минут).

"Директор приводил мне данные, что средняя зарплата водителя - 18 т.р. Многие водители уходили - кто в Москву на троллейбус же, кто на местные маршрутки. В Москве платят в разы выше, на маршрутках спрашивают меньше. Как сравнительно быстро решить кадровую проблему, я не очень себе представляю. Серьёзно (в 1,5-2 раза) поднять зарплату - откуда брать средства? У МУПа их нет, т.е. первоначально должен дать город. Для обеспечения нормальных интервалов в межпик, рано утром и поздно вечером нужна двусменка, т.е. надо в 1,5 раза увеличивать штатное расписание водителей. Опять же - решение проблемы затягивается на несколько лет".

Это связано с общим вопросом повышения экономической эффективности предприятия ГЭТ.Здесь есть целый ряд возможностей для роста.

Первая - в том, что сейчас в каждом салоне сидит еще и кондуктор. Кондуктор - это ОЧЕНЬ дорогой способ сбора
выручки. На то есть целый ряд причин - от воровства, до уровня социальных выплат в рамках ФОТ в государственные фонды. Кроме того накладывается проблема с тем, что находить кондукторов на их не очень большую зарплату со временем оказывается все сложнее и сложнее. Поэтому единственно верная тактика - отказ от кондукторной системы сбора выручки, с введением контролеров. Для этого могут применяться разной капиталоемкости технические решения, но основное решение - организационное, само решение об отказе от кондукторов. И вот выбрав пару "инновационных" маршрутов на них можно эти решения отрабатывать. Для примера скажу, что в НЙ есть так называемые "селект бас" - отдельные пробивные маршруты автобусов, на которых вводят современные методы управления и сбора выручки. Они полностью отличаются от всех остальных автобусов, хотя обслуживаются тем же оператором. На них оплата производится добровольно на остановках, а в салоне могут работать контролеры. Это просто как пример.

Еще одно направление экономии - автоматизация диспетчерского учета с помощью ГЛОНАСС, автоматизация работы службы движения. То есть сокращение бабушек "божих одуванчиков" с их заменой на студентов с ноутбуками и скриптами для обработки лог-файлов электронных систем контроля движения. Важно понимать, что в структуре себестоимости билета затраты на ФОТ составляют около 60%, поэтому без оптимизации численности персонала ГЭТ никакая экономия не возможна в принципе.

Еще один ресурс для экономии - скорость оборота подвижного состава на линии. Чем выше скорость, тем меньше время оборота, тем меньше надо ПС и водителей на маршрут. Почему вводят низкопольники? Потому что там скорость посадки/высадки выше, и это дает примерно 15% экономии ПС на маршрут. Вот в Москве 17 трамвай ускорили (сняв турникеты) - сразу снизились издержки на его обслуживание существенно. Разберите проблемные места ваших маршрутов - где-то они встревают в пробки, которых можно было бы избежать сделав отдельный поворотный карман для ОТ, где-то нужен участок выделенной линии движения. Где-то замена поворота, стрелки, крестовины. Понятно, что это уже капзатраты - но если их обосновывать не словами о том, что "всем будет лучше", а конкретной экономической выгодой за счет ускорения маршрута - то это будет работать. Зачастую существенно ускорить маршрут можно и без существенных затрат - оптимизировав собственные графики движения и светофорные фазы.

Далее, я бы настаивал на введении на предприятии ГЭТ современных систем для управления производством/складом. Особенно это актуально, когда производится глубочайший КВР. Системы учета материалов, карты рабочего дня, системы электронного документооборота и пр. Это правда экономит ресурсы. Просто традиционно на предприятиях ГЭТа процветает воровство... с рембазы тащат все подряд все что плохо лежит. Вся система управления ОЧЕНЬ совковая... вот ликвидация этих дыр - отличный ресурс для дополнительных средств на работу водителей, чей труд и правда незаменим и должен хорошо оплачиваться.

"В принципе оборудовать троллейбусы новыми ТЭНами - выполнимо, но есть вероятность, что в центре города подстанции для этого слабоваты (на коротких участках, где сходится 5-8 маршрутов, водители часто выключают имеющиеся печки, но не всегда). В остальных местах нормально. Кроме того, ещё нужны автоинформаторы во все троллейбусы (сейчас ими обрудовано 30-40 машин) и нормальное освещение в старые машины (в новых и КВРах за этим следят)".

Это не вопрос реальности или не реальности, это вопрос выживания. Пока качество услуг ГЭТа ниже чем у КОНКУРЕНТА - маршрутки - ему не выжить. Если в маршрутках тепло, а в троллейбусе холодно - только дурак поедет на троллейбусе. Приведение в приличное состояние салона стоит (относительно ходовой) дешево. Причем я говорю не только о ТЭНах, но и о сидушках, освещении, окраске... Но при этом оно крайне высоко ценится пассажирами. Тут также как с упаковкой товара в магазине. Продается 10 сортов майонеза, но покупатель берет тот, который с его точки зрения приглядней, если ценовая политика примерно аналогичная. И в этом смысле очень важно создавать современный имидж и стиль ГЭТ. Это может быть старый троллейбус - но его салон должен сверкать и быть идеален. Пассажира не волнует ходовая часть, и даст бог не коснется ток утечки, его будет волновать удобно ли ему было сидеть. И если не удобно, то второй раз в салон он просто садиться не захочет. В Воронеже после покупки новых троллейбусов был очень четко заметен факт - новые троллейбусы везли почти в полтора раза больше выручки на тех же самых маршрутах. Потому что люди видили новый троллейбус и садились в него, в то время как в старый желания садиться не было никакого. Поэтому крайне важно добиться идентично отличного состояния салонов и внешнего вида старых и новых троллейбусов. Это должен быть своеобразный стандарт качества ГЭТа.

"Стоимость одной поездки в троллейбусе - 12 р., у всех частников - 15. На разницу 3 рубля смотрят очень немногие. Адекватных проездных практически нет. Есть т.н. проездной на троллейбус для организаций и частных лиц за 1218 р".

Необходимо объяснить чиновникам от транспорта, что нет никакого смысла ставить заградительную цену на проездные билеты для граждан. ГЭТ наоборот и имеет возможность и предрасположен к тому, чтобы демпинговать. Логика здесь такова - в месяце 30 дней, из которых 8 выходных. Средний человек совершает поездки работа-дом-работа и в выходные практически не покидает свой район. То есть у нас совершается в среднем 22*2+8=52 поездки. Принято (в обычной практике) округлять в расчетах это число до 60. С учетом стоимости проезда в 12 рублей, проездной дороже 720 рублей не будет выгоден нормальному человеку. Может возникнуть иллюзия, что если поставить цену именно такой, то все кинуться кататься на троллейбусах и накатывать поездки. Но это абсурдная идея.

Если у человека есть путь работа-дом-работа, то у него нет времени на такие приключения. Максимум что он изменит - свой маршрут так, что у него появится внутренняя пересадка. Но внутренняя пересадка не нагружает ГЭТ дополнительно, а РАЗУГРУЖАЕТ его, так как человек будет оптимизировать свою поездку так, чтобы провести МЕНЬШЕ врмени в пути. Никто не будет стараться кататься в троллейбусе больше.

Далее, затраты на тягу составляют в себестоимости поездки на троллейбусе примерно 20%. Наличие пассажира в салоне непосредственно влияет именно на затраты на тягу (оно не влияет на ФОТ, не влияет на капремонт и пр). Так вот привлекая "лишних" пассажиров в салон мы увеличиваем наполняемость подвижного состава и затраты на тягу, но при этом во много раз больше увеличиваем выручку за счет проданных проездных билетов. Это единственный реальный способ переманивания пассажиров с маршруток, к которым они привыкли, на троллейбусы. Троллейбусы от увеличения наполнения не будут терять средств, а будут приобретать пассажиров.

При этом важно понимать, что пассажир с проездным билетом - это постоянный клиент, который дождется троллейбуса, так как уже предоплатил услугу по перевозке. Кроме того, выручку с проездных билетов не могут украсть кондукторы, то есть перевод пассажиров на такую форму выгоден для борьбы с воровством. И наконец, средства за проездные поступают как предоплата за еще не выполненную транспортную работу, что позволяет предприятию лучше планировать свою будущую экономическую деятельность. Убедить руководство города ввести проездные по адекватной цене - святая обязанность для нас.

"Что стоит говорить по развитию инфраструктуры?"

Надо ссылаться на опыт Мурманска и Вологды по замене спецчастей контактной сети. Причем в первую очередь здесь надо говорить не о расходных стрелках (которые и правда дороги), а о пассивных элементах - крестовинах, поворотах, сходных стрелках... Важно провести ревизию геометрии подвески контактной сети, где и в какких случаях она не позволяет осуществлять скоростное движение, где троллейбусу мешает стихийная парковка. Все эти моменты могут быть устранены силами ГЭТа и его службы контактной сети. Не надо забывать, что любые меры,
которые направлены на повышение привлекательности, а значит доходности, троллейбуса дают последующую экономическую отдачу. А это значит, что для таких проектов МОЖНО привлекать кредитные средства, в частности готовить проекты для финансирования по линии ЕБРР.

"Ещё: специально не выяснял, но наверняка сильно изношено оборудование подстанций, т.е. их модернизацию тоже нужно включать в программу. Но стоит ли говорить об этом сразу?"

В любом деле есть свои этапы, и сперва надо определяться что и зачем мы делаем, а уже потом выбирать конкретные средства для этих действий. То есть ставим задачу создать устойчивые маршруты повышенного качества - и приступаем к решению, в частности инвентаризируем подстанции по маршрутам, - выясняется что там нужна модернизация - рассчитываем сколько она будет стоить, и как быстро окупится. Вписываем это в ТЭО проекта. Все наши хотелки должны быть четко подкреплены экономическим расчетом. Понятно, что хорошо менять подстанции, но давайте сперва разберем вопрос о том, зачем нам конкретно это нужно.

----

Это просто немного надергано из письма, понятно, что тут не разбирались подробно все вопросы и все возможности... Но факт в том, что даже без привлечения существенного дополнительного финансирования организацией работы на предприятии можно решить многие существующие проблемы. Тут крайне важна политическая воля руководства города к решению проблем ГЭТа и личная смелость директора ГЭТа в осуществлении реформ на предприятии.

Еще один важнейший момент, который я бы хотел подчеркнуть... ОБЯЗАТЕЛЬНО надо объяснять все эти вещи персоналу ГЭТа. Проводить собрания с коллективом и подробно, скурпулезно рассказывать что и зачем планируется делать, почему нельзя терпеть то, что есть сейчас, и какой эффект планируется получить. Каждая уборщица на предприятии должна понимать и уметь объяснить цели и задачи такой реформы. Обычно в России на это плюют с большой колокольни... но на самом деле если вы начинает менять что-то в жизни кучи людей, то вы никогда не будете иметь успех, если люди не будут понимать цели вашего начинания. Они могут не верить в успех, они могут считать вас фантазером, но принципиально важно, чтобы они не считали вас самодуром действующим методом тыка. Непонятная коллективу работа будет им саботироваться - это очень важно учитывать при планировании.


Комментарии 
20-фев-2014 12:28 am
Написал в Мосгортранс чтобы они отменили раздельную высадку и посадку пассажиров (т.е. трамвай не доежает остановки и пару минут выгружает, затем едет 10 метров и теже пару минут загружает). в масштабах сети - существенное замеделние оборота.
Позвонили из МГТ - стали обсуждать - оказалось все это раде того чтобы всалон не пролез заяц в обход турникета.

Теперь жду официальное письмо от них.
20-фев-2014 05:57 am
Меня такой ответ убивает. Что зайцам мешает сесть в момент высадки? )

А заец останется зайцем. Если не через заднюю дверь пролезет, так под турникетом проползет.

Инициативу поддерживаю. На моем маршруте автобуса тоже есть такие двойные остановки. В условии турникета - пережиток. Вот если бы не было турникета, я бы еще понял, можно было бы объяснить это разделением входящих и выходящих потоков.
20-фев-2014 01:07 am
А мне вот всегда было интересно - развешивание проводов и укладку рельсов (а также их обслуживание) делает город за свои деньги или трамвайно-тролллейбусное предприятие за свои?
20-фев-2014 02:30 am
ТТУ за свои в рамках текущей деятельности. Если какой-то мегапроект типа новой линии, то город может выделить средства на ее строительство. Но обычно все за счет предприятия.
20-фев-2014 02:25 am
Есть мнение, что троллейбус, как вид транспорта, на данный момент устарел. Если лет 10 назад никакой альтернативы ему не было, то сейчас есть электробусы. Тот же салон, та же экологичность, но не требует инфраструктуры. мы чего то не знаем?
(Удалённый комментарий)
20-фев-2014 04:16 am
Астрахань. Та же вечная проблема - трамваи уже убрали, количество троллейбусов постоянно сокращается, всего несколько ЛиАЗов 2009 года (8), остальные ~ 16 - девяностых годов. Кстати, люди реально в новые активнее садятся, из-за вида и из-за того, что там тепло. Но и то не так уж активно - 25 сидящих мест заполнены процентов на 90 максимум.
Вот эти все методы не очень эффективны по отношению к нашему городу. Кондукторов - уже убрали, интервал как раз минут десять.. Всё равно, пока на рейсе всё забито маршрутками, люди будут лезть туда и не ждать специально троллейбус. Проверено уже. Тут недостаточно только сами троллейбусы оптимизировать, надо и маршрутную сеть тоже.
20-фев-2014 07:50 am
Антон, большое спасибо за пост - давно у Вас таких не было! Рад, что у Вас есть силы и возможность на такую работу! :)

Нам для Краснодара советы тоже весьма и весьма применимы. Трамвай в относительно хорошем состоянии, но его доступность оставляет желать лучшего - город сильно вырос в последние лет 10. А сеть трамваев и троллейбусов практически не развивалась.

Что же про новые виды транспорта...
Про те же электробусы сами производители говорят, что первые конкурентоспособные модели можно ждать не раньше, чем лет через 5. Речь даже не об электробусах, а о тралликах с автономным ходом на 10-15 км. Это они в кулуарах на конференции "Открытый Краснодар: Общественный транспорт" говорили ( http://dr-corner.livejournal.com/64340.html ).
А автобусы на газе (экобусами у нас называют, не знаю, насколько это устоявшийся термин) получились достаточно проблемными, потому как у нас в городе газ не очень хорошего качества, из-за чего летят турбины. А они жутко дороги. Производитель турбин (европейский) провел исследование и сказал, что рекомендует фильтры какой-то американской, если не ошибаюсь, компании. Они тоже очень дороги и менять надо то ли раз в месяц, то ли раз в два месяца. А поставить отечественные фильтры нельзя, т.к. их производитель не рекомендовал и в случае поломки турбины будет не гарантийный ремонт...
Поэтому экобусы вроде как и есть, но стоят на приколе :) Не осилили у нас этот эксперимент.

Троллейбус же работает как часы, почти не ломается, легко чинится "кувалдой"... В общем, ему еще жить и жить, как мне кажется :) 10 лет - это очень оптимистичный прогноз для внедрения новых систем. Даже для Москвы, как мне кажется.
20-фев-2014 08:38 am
Гы был я в Волгограде на заводе, где кувалды стоят. Если честно произвело двоякое впечатление. С одной стороны, люди совершают небольшой подвиг, переваривая кузов, съедаемый коррозией и прочими причинами, перематывая движки и пересобирая подвеску с мостами. А с другой, это какими же козлами надо быть местной власти, чтобы вынуждать транспортное предприятие дойти до такого.
20-фев-2014 08:34 am
Буквально вчера утром была свидетелем: два идиота устроили возле лужнецкого моста ДТП, перегородив проезд троллейбусам. Когда мы туда подъехали, троллейбусов там стояло два. Один уже со сложенными троллеями пытался объехать препятствие на аккумуляторах. Преодолел в итоге, но...

Подумалось, сколько времени он на это потратит?
- высадить пассажиров (если они там были - не самое популярное место);
- водитель должен выйти, сложить троллеи;
- медленно (5 км/ч, не больше) объехать препятствие (его еще и не пропускали, муж притормозил чтобы поток придержать, так потом сам же не сразу смог выбраться из-за тролля обратно в общий поток);
- выйти, поднять троллеи.

Ну, главное, препятствие было преодолено и троллейбус смог поехать дальше. Но перспективы этого транспорта, со всеми его плюсами, кажутся сомнительными.
20-фев-2014 08:43 am
Высаживать пассажиров - не обязательно. Нормальные водилы на "убрать штанги - поставить штанги" тратят не более 2-х минут. Всяко меньше, чем простой из-за аварии.
Кстати, троллей по-английски - тележка. Происходит название от того, что первые троллейбусы выглядели примерно так:

Я это к тому, что штанги называть троллеями - не очень корректно.
Кстати, при желании на троллейбус можно поставить систему автоматической уборки токоприёмников. Вот кино (отмотайте на 1:32).

Это немного сэкономит время. Другое дело, что в Москве это может быть экономически не оправдано.

Edited at 2014-02-20 08:48 (UTC)
20-фев-2014 09:36 am
Антон, день добрый и здоровья поболе.
С трамваем я как-то разобрался, а вот выгодность троллейбуса, как городского транспорта для меня не очевидна. Есть ли смысл ратовать за его сохранение?
Как на принципиального автомобилиста меня напугали сообщения о роли троллейбуса в создании турбулентности городского трафика (по-простому, что он мешает окружающим больше, имея хреновые динамические габариты).Это не так, и есть масса аргументов его выгоды? Киньте, плз, ссылку, где этот вопрос хорошо разжеван, если у Вас такой пост есть. Готовлюсь сделать очередной цикл радиопередач "Берегись автомобиля" и хочу поговорить о видах городского транспорта...
Удачи!
20-фев-2014 04:34 pm
Троллейбус с нормально подвешенной КС не уступает автобусу по динамическим габаритам, при том имеет лучшую динамику в движении. За счет того, что он не тратит энергию в покое в городском цикле он существенно экономичней. Кроме того для него возможен КВР, в отличии от автобуса. В сумме это дает экономию в эксплуатации даже с учетом капзатрат на инфраструктуру. Это уже не говоря о экологии и бесшумности движения.
То есть тут та же история, что с трамваем - то что мы видем на улицах наших городов мягко говоря не соответствует современному технологическому уровню, и судить по нему о виде транспорта не корректно.
20-фев-2014 01:51 pm
«Сокращение бабушек, увольнение кондукторов». Ну, сейчас набегут социалисты и прочие луддиты))
20-фев-2014 08:17 pm - Тройлебус-маршрутка
Недавно по Ленинскому проехал в тройлебусе, работающем в режиме маршрутки. Бабульки возмущались, но это единственное не забитое в 5 вечера, что возит по Ленинскому за 30р. Мне понравилось.
Я думаю тройлебус довольно перспективный вид транспорта, и будет развиваться сам по себе. Особенно если смотреть на появляющиеся в Европе модели на суперконденсаторах(такие тройлебусы заряжаются на остановках, а между ними шпарят без контактной сети).
23-фев-2014 07:54 am
Спасибо, с большим интересом почитала, хоть и далека от темы.
Просто поражена тем, сколько проблем может решиться не прямым финансовым вливанием.
This page was loaded июл 17 2019, 5:41 am GMT.