Буслов Антон (mymaster) wrote,
Буслов Антон
mymaster

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Categories:

Пара слов про экономику транспорта

Аннотация: Все знают классическую формулу рыночных отношений: "Спрос рождает предложение". Так вот важно понимать, что в целом ряде секторов реальной экономики, формула работает наоборот: "предложение стимулирует спрос". Пассажирский транспорт относится как раз к таким сферам. В нем весьма плохо работают законы рыночной экономики. Вот немного об этом.

Общий принцип тут примерно такой - некая коммерция не может жить и развиваться без подвоза клиентов транспортом. Однако транспорт, не может существовать без устойчивого спроса на перевозки, то есть без работающей вдоль его маршрута коммерции. Коммерция могла бы в свой план развития закладывать и создание транспортной линии, но это было бы крайне накладным делом. Кроме того единичная транспортная линия не давала бы должного охвата клиентов. Транспортники могли бы строить линию "в чистое поле", в надежде, что она в перспективе окупится за счет появления вдоль нее коммерций и точек притяжения пассажиров, но они никак не могут управлять этим процессом, кроме того сроки окупаемости получается от них вообще никак не зависят. В результате работа коммерций и транспорта, в городе, возможна только по схеме когда некоторое число коммерций объединяется, и вскладчину финансирует развитие транспортной линии, получая некоторую долю в ее доходах, для возврата вложенных средств. Однако это возможно только для единичной линии, а город большой, охват пассажиров должен быть по всему городу. Если инвестировать в развитие линий в таком масштабе, то доли отдельных коммерций в общем капитале транспортной системы мгновенно размываются, а конкуренция за качество обслуживания транспортом между различными коммерциями (в том числе конкурирующими в своем секторе экономики) обостряется.

Помимо этого, было установлено, что рост подвижности населения сам по себе увеличивает число совершаемых покупок и экономическую активность. То есть частота работы транспорта, качество его системы, а главное - доступность тарифов, сами по себе являются фактором влияющим на общую экономическую ситуацию в городе. Причем влияние идет сразу по целому ряду механизмов: кроме роста оборота и роста числе сделок, что еще как-то можно просто учитывать, в зоне транспортных линий изменяется цена недвижимости и земли, и арендные ставки на их ренту. Но мало того, транспорт имеет еще и влияние на число аварий/ДТП, качество его системы напрямую влияет на последующую перевозке производительность труда у его пассажиров. Опосредованно он влияет на объем необходимых капиталозатрат на создание сервисной инженерной инфраструктуры при строительстве (например на число парковок, включаемых в проект застройки). У экономистов просто напросто нет никаких решений вопроса о том, как учесть все эти факторы, при создании рыночной системы взаиморасчетов между коммерциями и транспортом.

В системе отпущенной в рыночное саморегулирование, транспорт теряет финансовые средства для перспективного развития, и для обслуживания низкорентабельных направлений (например пригороды, или в вечернее время). В тоже время коммерция не имеет инструментов для софинансирования его работы и развития в масштабе города. Из-за этого транспортная система коллапсирует. Она сжимается до направлений, на которых есть устойчивые потоки. Цена недвижимости и земли вдоль этих направлений становится крайне высокой, что не дает возможности открытию новых бизнесов, снижая эффективность существующих. Попытка транспорта обслужить потоки максимально дешево, вызывает снижение производительности труда у пассажиров, рост числа ДТП, и рост нагрузки на исчерпаемый ресурс пропускной способности транспортных коридоров. Кроме того, транспорт оказывается вынужден повысить цену проезда, что снижает подвижность людей, и дополнительно бьет по эффективности коммерции.  Это дополнительно снижает рентабельность коммерции, приводя к ее закрытию, что в свою очередь стимулирует следующий виток сжатия транспортной системы.

Именно поэтому сфера транспорта не подчиняется закону "спрос рождает предложение". Не смотря на наличие спроса, в отсутствие экономических инструментов софинансирования, предложение продолжает падать. Именно поэтому для системы транспорта совершенно нормальным является государственное финансирование. Оно является самым простым инструментом, для перераспределения средств от коммерций в пользу транспорта. В развитых западных странах, софинансирование транспорта из бюджета составляет порядка 30-40% от всех его операционных расходов. Еще больший объем расходов государство делает в случае реализации новых проектов строительства транспортных систем. Там инвестиции из бюджета могут достигать 75-100% от общих затрат на проект.

Поэтому важно понимать, что:
а) транспортная система не регулируется рыночными механизмами, поэтому требовать от транспорта самоокупаемости значит демонстрировать элементарную безграмотность. Поэтому надежды на коммерческий транспорт и маршрутки мягко говоря наивны;
б) цена проезда указывает не столько на заботу города о жителях, сколько на честность выполнения городом обязательств перед коммерцией по перераспределению средств в пользу транспорта. Города в которых транспорт в плохом состоянии, и города в которых цена проезда слишком высока, просто напросто не целевым образом расходуют деньги, выделенные коммерцией в бюджет, для собственного транспортного обслуживания;
в) бессмысленно говорить "да там сейчас никто не ездит" в попытке оценить перспективы новой транспортной линии или коридора. Развитие транспортной инфраструктуры подчиняется формуле "предложение рождает спрос". Поэтому пытаться оценивать окупаемость или целесообразность крупных транспортных инфраструктурных проектов с опорой на существующие сейчас потоки не корректно.


Tags: жизнь
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 90 comments