?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Какова же площадь дорожной сети в Москве? 
25-июн-2013 11:45 pm
стандарт
Аннотация: у нас любят обсуждать параметр площади улично-дорожной сети. "В Москве маленькая, надо больше!" Это пошло от казуса, и специалисты на это смотрят в лучшем случае с недоумением. Но "магия цифр" производит на неокрепшего читателя свое губительное действие. Кстати, одна из причин по которой мы просили Вучика и его коллег делать отчет ПОНЯТНЫМ, а не наукообразным - мы хотели чтобы стал ясен качественный анализ, а не пытались запутать и обмануть жителей. Качественный анализ проверить просто - для этого нужна логика и старание. Проверить цифры как правило труднее, так как тут надо еще доставать исходные данные, искать статистику и так далее. Вот вопросу о том, как пользуются статистикой сторонники московского строительного лобби мы сегодня и посветим немного времени. Проверим, так сказать, цифры.

Люди хреново разбирающиеся в транспортном планировании - например, вице-мэр Хуснуллин, или "экспертный центр" пробок.нет, регулярно говорят что в Москве очень надо строить дороги потому что в городе низкая доля площади улично-дорожной сети. Даже еще смешнее - этим они аргументируют расширение существующих дорог, как-то реконструкцию Ленинского. Это как водится у "специалистов" явление из области "слышал звон, но не знает где он". То есть они принялись читать книгу Вукана Вучика "Транспорт в городах удобных для жизни", но там оказалось слишком много буков, так что дальше вступления написанного Михаилом Блинкиным они не ушли. Понять о чем пишет Блинкин, увы, тоже не осилили. В результате получилось классическое каргопоклонничество: "В Москве площадь УДС всего 8%, а в развитых городах - 25%! Значит нам надо срочно строить дороги!"

Что мы имеем на деле? На деле мы имеем некий параметр, который имеет крайне слабое отношение к реальному миру. Во-первых, я уже как-то писал, что под "площадью УДС" у нас и на Западе понимаются немного разные вещи. В частности в западной практике в расчет входят дворовые и межквартальные проезды, а у нас только улицы и дороги. Это дает понятную разницу в исчислении, сразу же резко снижая наш показатель. Еще одна вещь, о которой как-то не принято говорить людям из строительного лобби Москвы, состоит в том, что на Западе борятся за СНИЖЕНИЕ показателя площади города, занятого транспортной инфраструктурой. То есть считается, что чем ниже площадь под транспорт - тем больше площадь под жизнь, и если мы снизим площадь, а транспорт по прежнему справляется с задачей комфортных передвижений - значит мы молодцы. То есть никакого универсального показателя к которому следует стремиться на практике нет. Более того, хорошим тоном считается пытаться существующий показатель снизить.

Московское строительное лобби, по средством своей "говорящей головы" Андрея Мухортикова (главный эксперт пробок.нет по оправданию Северо-Западных хорд и Ленинских проспектов) предоставляет нам статистические данные по плотности жителей, протяженности дорог и прочим параметрам Москвы, в сравнении с другими городами. Давайте на них посмотрим:

Данные по населению:


Плотность населения:


Ну и данные по УДС:


Знаете анекдот про статистику? Она - как купальник бикини - многое показывает, но гораздо интереснее как раз то, что она скрывает. Так что не слишком затягивая рассказ, возьмем сразу цифры по Сингапуру. Можно было бы и Гонконг взять, но начнем так.

Сингапур:
Сперва из Википедии:
Население: 5.3 млн (в 2 раза меньше Москвы)
Плотность: 72 чел на гектар (в 1,5 раза меньше Москвы)
Площадь: 714 км^2.
Посмотрим статистику (официальную от Департамент транспорта) по дорожной сети:
3411 км дорог или 9046 километров полос.
Плотность: 4,8 км/км^2 (следует отметить, что в этом параметре, как ранее, ширина не учитывается)
Доля в площади города (возьмем ширину полосы 4 метров с запасом): 5.1%
Обеспеченность жителей км/тыс. чел: 0,64
Умножим 5,1 на 1,5, чтобы сравнить с Москвой, получим 7,7.

Это что же получается? Аномалия? Выброс в статистике? Получается, что жизнь в Сингапуре хуже чем в Москве? Давайте себя попробуем опровергнуть (если занимаетесь исследованиями, то это бывает полезно).

Возьмем Токио:
Опять из Википедии:
Население: 13 млн (чуть больше Москвы)
Плотность: 60 чел на гектар (в 1,77 раза меньше)
Площадь: 2189 км^2.
Изучим плотность, ориентируясь на японские источники (пункт 4-1), приводимся по количеству муниципалитетов - 62 штуки:
Плотность: 11.1 км/км^2 (совпадает с табличкой выше)
Доля в площади города: 8.4% (прилично меньше)
Обеспеченность жителей км/тыс. чел: 1,87 (совсем не совпадает)

То есть японцы склонны спорить с Мухортиковым по статистическим показателям, которые он взял. Любопытно. Токио, также как и Сингапур, оказывается хуже Москвы... (Замечу, что в расчете Токио надо было достаточно четко понимать что брать - так как Токийская агломерация огромна, и имеет очень разные параметры в разных своих частях. Так что здесь был взят именно "мегаполис", а не “весь город” – это к вопросу о манипуляциях. С поправкой на плотность доля для “города“ будет около 10%).

Следует уточнить, что высокий процент регулярно ездящих на автомобиле в Токио - на который ссылается Мухортиков - также не означает езду от дома до работы, т.к. включает в себя добирающих до станции железной дороги. Посмотреть можно тут, стр 11. То есть сложности с соотнесением понятий и терминов существует еще и в этих вопросах.

Азию больше брать не будем, чтобы не частить... возьмем Лондон:
Из Википедии:
Население: 8,1 млн
Плотность: 50 чел на гектар
Площадь: 1623 км^2.
Статистика по Лондону сложнее, так как нет площади... Ее придется вычислять. Для этого берем статистику по характеристикам дорог.
Rural 'U' – 8 (в документе ширина не больше двух полос, местами по одной. 8 с запасом)
Rural 'C' – 10 (в документе большинство по 2 полосы)
Rural 'B' – 20 (не понятно, поэтому тупо на 2 умножим)
Urban 'A' – 30 (шире 6 полос на гуглокартах найти не удалось)
Rural 'A' – 30 (шире 6 полос на гуглокартах найти не удалось)
Motorways – 40 (накинем еще 10 метров от балды на развязки какие-нибудь)
Получаем:
Плотность: 9,1 км/км^2
Доля в площади города: 10,2%
Обеспеченность жителей км/тыс. чел: 1,82

Далее, чтобы не расписывать много текста, и привести все к красивому стройному виду, сразу таблица:

Что же мы имеем в сухом остатке, изучив реальные цифры и проверив статистику? Мы имеем некоторое отставание от Европы и США по исследуемому параметру, при этом мы по нему же опережаем Азию. Это если считать "от исходных данных", а не пытаться нарыть статистику в которой уже внесена разница из-за разницы терминологии.

Все это, собственно говоря, в очередной раз подтверждает, что сам параметр не может служить для оптимизации чего либо, и что для него не существует никаких эталонных значений. Люди которые этот параметр используют просто пытаются водить за нос общественность, пользуясь эффектом наукообразия. Естественно, никто не лезет проверять цифры, и даже проверяя никто не полезет пересчитывать все по исходным данным. Собственно говоря мне и самому было лень все это проделывать, понимая, что не верен сам подход и сам параметр. Хорошо, что нашелся волонтер, который проделал всю эту замечательную работу (огромное ему спасибо!)

Теперь же к вопросу о том, что имел ввиду Блинкин, говоря что "от строительства дорог отказываться нельзя". Он говорил о втором контуре улично-дорожной сети - качественно ином классе улиц, строящихся по иным принципам, не использующих территории жилой застройки и существующую улично-дорожную сеть и он говорил о необходимости небольших "проколов" под линиями железной дороги, для повышения связности УДС. Ни СЗХ, ни реконструкция Ленинского или иных радиальных проспектов, не является таким строительством. То есть стараясь отбиться от "карфришников", которые говорят ерунду, Блинкин невольно дал почву для проходимцев работающих за деньги строительного лобби на отстаивание вредных для города реконструкций вылетных магистралей и строительстве хорд. Собственно говоря то, что Блинкин подписал письмо против реконструкции Ленинского, как раз очень четко показывает кто о чем говорил и говорит.

К слову сказать, пока мы с Вучиком в Филадельфии обсуждали транспортную ситуацию в Москве, и я давал ему необходимые пояснения для подготовки экспертного доклада, я хотел было подбить его включить в доклад и раздел посвященный мифу о параметре площади УДС. Я рассказал, как мог о том, что в предисловии написал Блинкин, пояснил, что этими цифрами теперь вооружились для защиты идеи реконструкции Ленинского... Но Вучик сказал примерно так: "Антон, ну этот доклад уже и так толщиной с монографию будет, можно было бы конечно исследовать и этот вопрос... Но он очень странный и мелкий - никто не оптимизирует по нему транспорт и я не считаю этот параметр хоть сколько-то важным, чтобы тратить сейчас время на его подробное рассмотрение. Я не понимаю кто всерьез на него смотрит... это же не важно совсем! Все что важно будет в докладе - люди прочитают его и поймут принцип, а это главное".

Так что я еще раз повторюсь. Сперва лучшие специалисты по транспортному планированию в стране, включая Блинкина и Бочарова написали письмо о вреде от реконструкции Ленинского проспекта, потом их выводы полностью подтвердили независимые эксперты из трех стран в своем докладе по этой теме. "Иное мнение" на данный момент у Хуснуллина, владельцев строительных компаний, и отдельных товарищей из пробок.нет (там к слову не всем дают высказываться по такому важному для устойчивого финансирования вопросу). Удивительно ли что Шумский поддерживает Собянина на выборах, а Блинкин сегодня сказал Кацу, что направит письмо с просьбой его имя ни в каких материалах в поддержку Собянина не использовать?.. Я бы сказал очень естественно.

Комментарии 
26-июн-2013 04:07 am
Погодите.

А _что_ Вы доказываете? И чем Вам не нравится идея реконструкции Ленинского?

Если убрать 10 светофоров, то он реально сможет ехать. Я бы еще с Вернадского светофоры убрал.
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
26-июн-2013 05:44 am
Ага. Особо научным надо считать доклад Каца-Вучика.
А скоростной трамвай вообще мега оптимальной идеей.
(Удалённый комментарий)
26-июн-2013 04:36 am
Если мы хотим считать параметр показывающий насколько удобно в городе перемещаться на автомобиле, то надо брать среднюю длину поездки (этот параметр уже учитывает перепробег), умножать на число жителей и делить на суммарную протяженность дорожной сети выраженную в "lane km" - километро-полосах (n-полосная дорога считается с коэффициентом n). Ну или сразу умножать среднюю длину поездки на "обеспеченность жителей, км/тыс". Чем меньше будет результат (показывающий сколько человек делят один и тот же км дороги) тем лучше.

А по какому параметру Москва позади планеты всей? А именно по этой "обеспеченности жителей", как и показывают Ваши расчеты. Тут еще надо домножить на среднюю длину поездки, конечно, но она в Москве не настолько сильно меньше чем в других мегаполисах, особенно с учетом перепробегов.

Параметры же "плотности км/км2" и "доли в площади города" лишь объясняют почему так получается. Только туда еще "плотность застройки" и "размер города" надо впихнуть, поскольку это еще два основных фактора обуславливающих расчет "обеспеченности жителей".
26-июн-2013 02:00 pm
> умножать на число жителей

С какой стати?
Житель не тождественен автомобилисту.
26-июн-2013 04:43 am
Справедливости ради, в Сингапуре тойота камри стоит 4,5 млн рублей. У нас 1 млн. Гигантские пошлины, огромные прогрессивные налоги, высокая стоимость содержания. Т.е. автомобили в Сингапуре у реально обеспеченных граждан. Это хорошо для Сингапура, но, думаю, плохо для России, у нас нужно дестимулировать не обладание автомобилем, а поездки на нем в центр и парковки во дворах. Страна то у нас не на острове в 700 кв.км, коннективность за счет личного транспорта наоборот нужно улучшать.

Сингапур маленькая страна, где кроме общественного транспорта и такси ничего существовать не может, это всем понятно.

Кстати, в Сингапуре есть простейшая и крутая программа по размыванию утреннего часа пик. Все поездки на метро до станций в центре города (16 штук) до 7:45 утра — бесплатны. Не понимаю, почему бы в Москве так не сделать.
26-июн-2013 04:59 am
как всегда в этом журнале подтасовки фактов. и еще смешно - мы с вучиков в филаделфии обсуждали... это говорят люди, для которых реальное дело - вкрутить лампочку сродни подвигу. зато делать из себя вучиков и обсуждать глобальные вопросы попутно тасую факты, они мастера.
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
26-июн-2013 05:19 am
Можно сколько угодно считать долю дорог в общей площади, но гораздо проще сравнить в гуглмапс дорожную сетку в Москве с любым другим крупным городом и становится очевидным, насколько она неразвита в Москве.
26-июн-2013 05:39 am
Именно что сетку, а не набор лучей.
26-июн-2013 05:21 am
Кстати, недавно в жж Шумского был перепост, который несмотря на формальную полемику с вашей позицией, говорит о том же - протяженность и связность.

Со стороны на самом деле выглядит смешно, если не сказать глупо: одна сторона говорит, что связность важнее площади и поэтому надо связывать; другая говорит, что связность важнее площади и поэтому не надо расширять.
При единой общей посылке, но разных направлениях деятельности почему-то считают друг-друга врагами.
26-июн-2013 08:00 am
Вот в том то и дело что эти пробконеты сами себе противоречат выходит.
Потому-что нельзя одновременно выступать за бессветофорные магистрали и за связанность. Любой оттянутый чёрти-куда разворот вместо прямого светофорного пересечения, любой надземный переход вместо зебры - это ухудшение связанности.
26-июн-2013 05:27 am
Я вообще не понимаю, как все эти реконструкции повышают значения упомянутых показателей. Дорога та же, зачастую разрываются поперечные связи... где рост связности?
26-июн-2013 05:56 am
Повышаются заработки нужных лиц.
26-июн-2013 05:48 am
Этот Мухортиков вообще странный, в своём посте он жалуется на плохую связность и перепробег, но при этом агитирует за строительство бессветофорных улиц с развязками, которые как раз и понижают связность и увеличивают перепробег. И всё это с доказательствами и прочим, только что он доказывает этим решительно не понятно.
26-июн-2013 07:31 am
Отсюда вывод? Правильно, человек, владеющий, на таком уровне, умением аргументации своего мнения случайно заблуждаться не может, а значит заблуждается совсем не случайно.
26-июн-2013 06:40 am
1). Второй контур строить надо? Надо. Пусть строят. А проспекты не расширяют, тем более расширении не дает прибавки в цифрах. По-моему это win-win вариант. Строительное лобби строит, Ленинский остается в нынешнем виде.
2). Внутриквартальные проезды. По-моему правильно их не включать. Московский квартал - это большая по территории площадь, состоящая из большого количества 17-этажных домов. Через квартал проехать насковозь проехать нельзя по ПДД, по топологии можно, но только если знаешь дворы и выход не на 3 возможные стороны, а на 4. Поэтому говорить, что не нужно строить новые дороги - это не правильно. Например, пара дорог, связывющих проспект Вернадского и Мичуринский не помешала бы.
У нас мало мостов и путепроводов через ж.д. А ж.д. ненужных очень много. В Москву зачем-то заезжают грузовые поезда, 65 пцт которых транзитные.
26-июн-2013 08:06 am
_Транзитные_ грузы в москву почти не заходят. Весь грузовой ж.д. транзит на большом ж.д. кольце, это в области.
"Ненужных" главных ходов ж.д. в москве нет - они пассажиров возят больше, чем могла бы возить автодорога на их месте. По малому кольцу пассажирского движения нет, но строят.
26-июн-2013 06:42 am
Ну то есть как ни считай, все равно удс в Москве меньше, чем в нормальных городах, и примерно такая же, как в перенаселенном Токио, Сингапуре и Лондоне. Я считаю, что Нью-Йорк более комфортен для жителей, чем эти города, где у большинства жителей нет возможности пользоваться личным транспортом из-за дороговизны. У человека должен быть выбор - доехать с комфортом, но медленно, или как сельдь в бочке (см. Токио), но быстро. Вы же навязываете другое разделение, если ты богат - то едешь с комфортом и быстро по пустым улицам, а остальные теснятся в ОТ.
26-июн-2013 10:32 am
Почему вы думаете, что у человека должен быть такой выбор? Конечно, свободный выбор - это хорошо и правильно, но тут же совсем иная ситуация.

Когда автомобилисты создают пробку - они же не только за себя решают постоять в ней. Они же заставляют и всех остальных в ней стоять: автобусы, грузовики, скорые.

Получается, что делающий выбор в пользу стояния в пробке решает не только за себя, но и навязывает свое решение всем остальным. Как-то это не очень, вы не находите?
26-июн-2013 06:43 am
Опять математика человека, который

а) сам на автомобиле по Москве не ездит

б) уверен в том, что на автомобиле ездят только пышущие физическим здоровьем душевно лимитированные жлобы

в) жлобы эти ездят только из пункта А(работа) в пункт Б(дом) и обратно.

Вся откровенная ненависть к автомобилистам базируется на этих трёх тухлых китах.

Отсюда передёргивания, лондоны и сингапуры, и агитация за доверие к туристу Вучику, а не собственным глазам и здравому смыслу.

Совершенно справедливо Блинкин попросил, чтобы его имя оставили в покое вообще все, кто говорит о решении столичных дорожных проблем.

Одни прикрывают авторитетами свою жадность, другие - некомпетентность.

По мне, жадные скорее найдут решения, поскольку их установка материальная - заработать денег, а не моральная - изничтожить автомобилистов как класс.
26-июн-2013 07:41 am
по пункту в), вообще вот это во всех странах пытаются снизить, сами сравните будни (когда все еду на работу с работы) и выходные (когда все едут только по личным делам). Разница, как говорится на лицо. И вообще Буслов никогда не выступал против автомобилей, у него даже пост на эту тему есть. Понятное дело, что человек в театр или в Ашан за продуктами на метро не поедет при наличии машины.
26-июн-2013 06:55 am
Философский вопрос немного не в тему: у нас по какому-либо ГОСТу положено в радиусе нескольких километров не ставить мусорки? Или это такой хитрый способ заявленной борьбы с терроризмом?

Из-за всего этого приходится с бумажками/бутылками и тд очень долго в руках идти... *sad*
А кто-то ведь на месте куда попало бросает
26-июн-2013 05:08 pm
Дороги не продать, как жильё и офисы с торговыми площадями. А кроме денег пЕдросне на всё остальное начьхать.

Edited at 2013-06-26 17:08 (UTC)
26-июн-2013 06:56 am

Не то, что в защиту, но изначально, два года назад пробокнетовцы выступили с программой дорожных парадоксов, направленных на повышение именно связаности. И хоть небыстро, но эти парадоксы пропихивают один за другим. Не знаю, как сейчас, возможно что-то изменилось в политике партии, но еще год назад Шумский говорил как раз о том, что как плохо, что делают упор в Москве на бессмысленные грандиозные стройки, при том, что есть копеечные , на фоне этих трат, локальные решения.

26-июн-2013 07:35 am
Именно так и было. И вдруг, внезапно, он стал пропагандировать закапывание денег в реконструкцию Ленинского. Какой из этого можно сделать вывод? Только такой, что это не задарма.
26-июн-2013 08:05 am
Те, кто очень любит говорить о низкой плотности УДС, почему-то забывают о том, что у нас последние 50 лет преобладает совсем другая концепция застройки — большие микрорайоны вместо маленьких кварталов, типичных для большинства западных городов. В таких условиях вполне естественно, что улиц у нас меньше, и предназначены они в основном для транзитного трафика (связь между разными микрорайонами или даже районами), а для подъезда к домам существует развитая сеть дворовых проездов. Поэтому думаю, что абсолютно некорректно напрямую сравнивать плотность УДС в разных городах, не учитывая особенности планировки.

И правда смешно, что данным параметром пытаются аргументировать строительство эстакад и тоннелей на существующих проспектах, т.е. то, от чего площадь УДС явно никак не изменится.
26-июн-2013 08:09 am
Про гонку за параметрами и реальную ситуацию похоже на пост http://dolboeb.livejournal.com/2532130.html
Кстати, спасибо за ссылку на cityboom. Забавно.
Страница 1 из 3
<<[1] [2] [3] >>
This page was loaded окт 15 2019, 5:54 pm GMT.