?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Экономика транспортной системы 
12-авг-2012 04:29 pm
стандарт
35 человек сказали, что хотят почитать про транспорт. Как любит говорить один мой знакомый транспортник: "30 человек?! Да это же взвод! Этого же хватит чтобы вырыть траншею!" Поэтому отказать 35 человекам (а это уже минометный взвод, на минуточку) решительно нельзя.

Недавно Макс Кац на пальцах рассказал одну из глав книги Вукана Вучика "Транспорт в городах, удобных для жизни". Если вы вдруг по каким-то причинам не читали этот пост - обязательно прочитайте. А если вы профессионально связаны с муниципальным управлением, особенно в сфере транспорта, то прочитайте и книгу - в России она вышла в переводе и под редакцией Михаила Блинкина. В названном посте показано, что для увеличения скорости перемещения большинства жителей города целесообразными является не только развитие общественного транспорта, но и дестимулирование использования индивидуального транспорта в городах. Итак, еще раз русским по белому - когда администрация города МЕШАЕТ пользоваться автомобилем, она делает это с умыслом, и этот умысел связан с общественным благом, а не личным обогащением кого-либо.

Давайте покопаемся в транспортной системе, примеримся к другим вопросам.

Если копнуть историю, то раньше люди жили так - что все вокруг находилось в пешей доступности. До появления систем городского транспорта города просто экономически не могли расти "вширь" - этому мешали слишком большие временные затраты на перемещение рабочей силы и готового продукта. Вот, например Самара в 1804 году: ее размеры составляли прямоугольник примерно 1 на 3 км. В 1894 году (через 90 лет!): 2 на 5 км. В следующем году появился первый общественный транспорт - конка. В 1898 году город уже представляет собой прямоугольник со сторонами 4,5 на 8,5 км. Солидно? Компактными были не только маленькие городки, но и крупнейшие заселенные мировые центры. Скученность людей вызывала огромное количество проблем с организацией их совместного проживания в частности из-за антисанитарии.

Если вы полагаете, что "пробки" - это явление связанное с автомобилизацией, то нет - это явление имело место в Лондоне уже в 17 веке. Только пробки были из лошадей. Кроме того имели место и прочие негативные явления из области массового гужевого транспорта (казалось бы экологически чистого) - огромное количество навоза и падеж животных. Известны предсказания футурологов того времени, что проблема утилизации навоза погубит города. Лошадей использовали что называется "на убой", поэтому они часто умирали прямо на улицах, усугубляя пробки. В крупных городах приходилось создавать службы утилизации мертвых животных. При этом даже таким транспортом владело подавляющее меньшинство населения - то есть он не мог обеспечить массовых перевозок в интересах появляющейся промышленности.

Именно развитие городского транспорта позволило укрупнить промышленность, потому что переход к мануфактурам и, тем более, заводам требовал одновременного прибытия на производство большого количества персонала. Городской транспорт позволил обеспечить исключительную мобильность трудовых ресурсов. Города начали расти "вширь". Начали оформляться жилые и промышленные зоны. Такие явления как торговый центр, завод, городская больница в принципе не могли появиться и работать без системы городского транспорта, обеспечивающего к ним подвоз людей. Если вы прикинете, то сами вспомните кучу объектов в городе, которые появились за счет возможности подвоза к ним клиентов/посетителей на транспорте.

Транспорт дал экономике определенную свободу: издержки торгового центра на работу меньше, чем издержки отдельных торговых точек. Завод, как промышленная площадка, эффективней кустарного производства. Лучше иметь одну оборудованную хорошо больницу, чем покрывающую весь город сеть частных лекарей, которые просто экономически не смогут приобрести нужное оборудование. Но все эти крупные экономические единицы не могут работать эффективно, если к ним не обеспечен массовый подвоз населения. Осознайте эту важную мысль - город каким мы его видим сейчас обязан своим существованием системе городского транспорта. Экономика города - такая какую мы ее знаем, полностью построена из соображений о том, что городской транспорт обеспечит подвоз людей. Это примитивные мысли, по своей сути, поэтому о них никто и не думает :)

Отсюда следует и следующая достаточно простая мысль - от того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей напрямую зависит и качество работы соответствующих объектов экономики и социальной сферы. То есть транспорт является не только самостоятельной отраслью экономики, живущей по своим законам (мы можем говорить о выручке от перевозки, цене проезда, системе скидок на перевозку, разной себестоимости разных видов транспорта) - но, транспорт является еще и фактором непосредственно влияющим на КПД остальных отраслей экономики.

Что же такое "насколько хорошо транспорт справляется"? Этой теме посвящено огромное число исследований по всему миру. И первая, совершенно очевидная мысль - транспорт должен быть экономичен сам по себе. Если мы увеличиваем цену проезда, то мы дестимулируем поездки. На практике это значит, что на завод люди поедут, а вот в торговый центр уже нет - они предпочтут магазин в своем районе. Они не поедут в театр, если до него можно добраться только на такси (что дорого в масштабе затрат на сами билеты), в результате чего он не получит доход, бюджет налоги, а люди хуже отдохнут. Это снизит и поток в самом транспорте. Правда за счет большей цены проезда транспортники соберут все же больше денег. Но не всегда - может оказаться, что цена окажется такова, что ее не сможет платить абсолютное большинство - тогда убыток понесут уже транспортники. Если же мы снизим цену, или введем проездные, то люди начинают ездить чаще - больше покупают, эти деньги возвращаются в экономику в виде налогов.

Есть и другие издержки непосредственно транспортной системы - например транспортная система занимает некоторую городскую площадь. Тут понятны принципы оптимизации - человек в трамвае занимает значительно меньше городской площади, чем человек в личном автомобиле (помним, что автомобилю требуется парковка). Есть еще затраты по энергии, которые связаны с экологической нагрузкой на городскую среду: на человека, передвигающегося на общественном транспорте, расходуется примерно в 6 раз меньше энергии. При этом совершенно понятно, что в пригород к каждому дому невозможно протянуть общественный транспорт - его эксплуатация будет много затратней, чем поездки на индивидуальном транспорте. И в этом случае пустой автобус на дороге займет большую площадь, и потратит больше энергии.

Еще один фактор - ДТП. Для экономики очень дорогим ресурсом являются люди... Сами посудите - воспитывать ребенка, учить его в школе, в институте - лечить все это время, подготовить к самостоятельной работе, чтобы он стал инвалидом прикованным к инвалидному креслу в 30 лет из-за автомобильной аварии! Мало того, что в пустую пошла куча денег на его подготовку, так теперь он еще и инвалид первой группы - придется платить ему пенсию. Все это кажется мелкими вопросами, когда мы говорим о единичных событиях - но экономика оперирует статистическими данными, в которых ежедневно таких ДТП происходят тысячи. Если мы говорим о городе, то ДТП еще и провоцируют пробки.

Отсюда еще одна проблема - время перевозки людей до нужного места. Как, я думаю, уже стало ясно из начала этого рассказа экономика обычно оперирует с трудовыми перевозками - то есть перемещением людей от мест жительства, до мест труда и обратно. Почему? Да потому, что исследования показали прямую связь между тем как долго и в каких условиях человек добирается до работы и его последующей производительностью труда. В России производительность труда примерно в 30 раз ниже, чем в развитых экономиках. Это связано с кучей факторов, но не последнее место в этом имеет и качество транспортной системы городов. "Пробки" обычно оценивают рублем просто считая число людей, время которое они стоят и умножая это на среднюю цену часа на рынке труда данного региона. Это корректно только от части - потому что не учитывает транспортной усталости, которая как раз и приводит к падению производительности труда. Кроме того, оценивают обычно число автомобилей, так как их проще посчитать, чем пассажиропоток общественного транспорта.

В общественном транспорте же вообще беда - ведь там уровень транспортной усталости зависит еще и от наполнения салонов. Снижение давки резко уменьшает транспортную усталость. Для рельсового транспорта из-за характера его динамики на дороге, транспортная усталость всегда меньше, чем для колесного. Понятно, что если мы едем в жару в душном салоне, то это не улучшает нашу производительность труда. Аналогично, если зимой человек садится в промерзший салон, то это закончится для экономики оплатой больничных листов и убытками как работодателю, так и фонду соцстрахования.

То есть, что мы получаем? Мы получаем забавную экономику всей транспортной системы - без разделения по видам транспорта: транспорт кроме внутренней экономики (связанной с себестоимостью перевозки и тарифной политикой) имеет еще и очень сильное влияние на экономику города (лимитирование развития территорий и отдельных объектов производства и торговли, влияние на объем городских площадей, занятых транспортом, влияние на производительность труда, влияние на издержки экономики на медицину). Однако в России экономисты просто не умеют оценивать вторичные факторы - от транспорта требуют прямой окупаемости по тарифу, ну или в лучшем случае дотируют его по принципу "лишь бы не сдох". То есть взять и провести оценку того, как влияют те или иные решения в сфере транспорта на экономику города в целом - слабо.

Еще раз. По буквам - в России никто и никогда не платил транспортным предприятиям за вторичные факторы, поэтому предприятия никогда в жизни не пытались даже примерно подумать о том, в каких условиях осуществляются перевозки. ТТУ Самары не будет чинить отопители в салонах трамваев потому, что нет экономического механизма поощряющего его к этому. А такого механизма нет, потому что Департамент экономического развития (?) не умеет посчитать какую нагрузку на экономику города в рублях оказывают больничные листы, полученные из-за плохих условий проезда, и насколько из-за этих условий снизилась производительность труда. А это вполне расчетные величины.

Тут надо немного пояснить - почему так вышло. Дело в том, что с переходом на рыночную экономику нашу транспортную науку еще ни разу никто не пытался финансировать. То есть есть некоторые наработки ученых-транспортников для плановой экономики, которые не очень применимы сейчас. Есть наработки западных ученых по рыночной экономике - но они даже банально не переведены на русский. А наработок наших ученых по рыночным условиям практически нет - никто такую деятельность не финансировал, советские научные школы приказали долго жить, а новые не появились. Поэтому когда иногда от меня требуют профильного транспортного образования я тихо ухмыляюсь - в нашей стране такового не существует в природе. Сейчас вот в Вышке под руководством Блинкина может что-то появится более внятное, чем ничто.

Это также как и с выделенными полосами для ОТ (хоть это я и ухожу от темы) - в Советском Союзе их не делали просто потому, что все дороги были таковыми полосами. Не предусматривали наши города по сути массового индивидуального транспорта. Поэтому даже в самой дикой Чили или там Перу найдутся выделенные полосы для общественного транспорта, а в России их приходится героически создавать с нуля. Если брать по сути - исторически - то выделенными полосами не забирают пространство у автомобилистов, а отвоевывают назад то, что они захватили у общественного транспорта. Это важно понимать, вообще историю вопроса всегда полезно знать. Но это я отвлекся.

По существующему опыту западных стран известно, что строительство трамвайной линии, взамен автобусной, существенно повышает на ней пассажиропоток. Возникают эффекты, связанные со скрытым спросом, и тем, что людям комфортней психологически пользоваться устойчивой транспортной связью. Из-за этого, независимо были посчитаны показатели роста продаж в розничной сети вдоль построенных линий - в США, в Латвии и в Финляндии (это из того, что я читал). Результат получился примерно одинаковый - увеличение продаж на порядка 20-25%.

В СССР пособие (Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта: метод. пособие / под. ред. И. А. Молодых, ИКТП при Госплане СССР., М., Транспорт, 1977) допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1м2 пола выражается приростом производительности труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 чел/м2 до 4 чел/м2 наблюдается 2%-ный прирост производительности труда. Надо отметить, что зависимость этих показателей нелинейна. На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% - во второй.

Еще достаточно просто и наглядный пример влияния развития транспортной системы на экономику - это рост стоимости аренды торговых площадей и жилья, при вводе новых станций метрополитена в Москве. Самарцы могут оценить, как влияет на стоимость жилья работа обычной транспортной системы на примере жилья в поселке Озерном :) В Москве я как-то беседовал на радио с главным инженером НИиПИ Генплана города, и упрекнул его в том, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро. На что он неожиданно начал каяться, признал ошибку, и стал говорить что да - потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время что в него тянули метро, во много раз превысили стоимость строительства линии.

Эту тему, кстати, хорошо прочувствовали в Сингапуре - там оператором транспорта является компания, которая по совместительству является девелопером, осваивающим новые территории. То есть строительство транспортной инфраструктуры, так же как строительство канализации или электрических подстанций, заложено там в стоимость возводимых объектов недвижимости. У нас максимум на что хватало застройщиков и эксплуатантов зданий, так на бесплатные автобусы до ИКЕА. Слова о том, что "транспорт - это планово убыточная отрасль" воспринимаются чиновниками сейчас также, как слова "социальное обеспечение пенсионеров - это планово убыточная отрасль". То есть никто даже не пытается считать вторичный эффект экономики транспортной системы - она воспринимается просто, как форма социального обеспечения граждан. Отсюда и подходы к финансированию - какая может быть оптимизация соцобеспечения? Что дали тому и радуйтесь.. на что денег хватило. Вопроса о эффективности в принципе не ставится.

Есть, конечно, умные люди, которые ставят вопрос иначе. Но это в первую очередь ученые - причем так ставить вопросы в России умеет пока подавляющее меньшинство даже ученых. Я приведу схему из докторской диссертационной работы М.Р.Якимова "Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города":



Это схема связи качества жизни и эффективности транспортной системы в крупном городе. В начале этого поста я сослался на пост Макса Каца с выдержкой из ведущего мирового транспортника-урбаниста Вукана Вучика, который рассматривает еще один частный вопрос транспортной системы города - соотношения перевозок общественным и индивидуальным транспортом в городе. Но, как вы догадываетесь, число чиновников прочитавших монографии Вучика, или Якимова примерно равно нулю. Руководителями транспортных подразделений администраций городов являются, как правило, люди из числа перевозчиков, вопросами организации дорожного движения ведают преимущественно бывшие гаишники. И те, и те настолько далеки от экономики, что представить их читающими монографию - это сюр просто какой-то.

Но хуже всего то, что никакого интереса к этой истории не проявляют экономисты - в первую очередь, как видится мне, в нее с руками и ногами должна лезть департаменты экономического развития. Как правило в городах есть те или иные структуры отвечающие за транспорт, и структуры отвечающие за строительство. Бывают и еще более уродливые формы, при которых организация дорожного движения (по сути контроль индивидуального транспорта) отделена от городского пассажирского транспорта. И все эти структуры "варятся" отдельно. То есть вопрос о том, как повлияет сокращение времени работы такого-то маршрута трамвая на уровень бюджетной эффективности в работе учреждений культуры поставить тупо некому. Никто не будет платить ТТУ дополнительные деньги за комфорт перевозки пассажиров, потому что нет того, кто бы сумел оценить что этот комфорт даст в виде дополнительных доходов в бюджет города. Самому транспортному предприятияю он почти всегда приносит убыток. И уж тем более некому сравнить эффективность строительства многоуровневой развязки с покупкой 100 новых трамваев в рублях. А это СРАВНИВАЕМЫЕ величины.

Одной из обалденных историй в этом вопросе является транспортная электронная модель города. В Самаре такую сейчас практически доделали. Я уже неоднократно рассказывал о том, как работают такие модели. Так вот одно из свойств полученного продукта, что он дает внятный численный интегральный параметр - "среднее время осуществления корреспонденций" по всей системе транспорта. На презентации этой модели в Администрации Самары была показана одна из задач: на основе работы модели специалисты, разработавшие модель, посчитали какой экономический эффект даст строительство улицы Луначарского в рублях. Также модель позволяет в рублях оценить изменение маршрутов городского транспорта, или сколько стоят парковки, занимающие первый ряд дороги. Это отличное словосочетание "в рублях". Но пока его услышали Департамент транспорта и Департамент строительства и архитектуры - а теперь надо, чтобы его услышали еще и экономисты. По крайней мере мне было бы очень интересно, чтобы Департамент экономического развития стал активным пользователем этой модели.

То есть я очень хочу, чтобы у нас изменилось отношение к экономике городского транспорта. Это очень требуется всем нашим городам без исключения, и Москве в том числе.
1) Транспортная система - это и общественный, и индивидуальный транспорт, и меры по их развитию. Эта система едина, ее ни в коем случае нельзя разрывать между ведомствами, иначе невозможно оптимизировать эти системы в интересах экономики.
2) Транспортная система - планово убыточная, но не как собес, а из-за вторичного экономического эффекта. Поэтому ее и можно и нужно оптимизировать по параметрам не только внутренним для системы, но и параметрам макроэкономическим. Надо требовать теплых вагонов, и платить за них - не потому что это удобно жителям, а потому что это выгодно для экономики, а значит это должны требовать экономисты Администрации. И это работа не Дептранса, потому что внутренний аудит системы не всегда самая удачная идея: нельзя совмещать функции заказчика и исполнителя.
3) Для транспортной системы есть инструменты экономического планирования, есть значительные научные наработки, есть математический аппарат. Но этим всем должны пользоваться экономисты, а не бывшие гаишники - верх экономической деятельности гаишника - это отъем взяток у населения. Транспортники, экономисты и архитекторы, - хватит уже ковыряться в слепую, возьмите власть в свои руки!
4) Как только правильно выстроена система управления, и исключены из нее лишние звенья, как только становится ясна и измерима экономическая сторона вопроса - становится возможным поставить правильные целевые показатели и параметры оптимизации. Транспорт - это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. Это наглядно показала Богота.
Комментарии 
12-авг-2012 12:58 pm
Спасибо за пост.
12-авг-2012 01:22 pm
Спасибо. Очень интересно.
12-авг-2012 01:29 pm
Потрясающий пост.Браво и спасибо.
12-авг-2012 02:20 pm
Есть ещё один, самый важный, на мой взгляд, момент. Это отношение жителей
12-авг-2012 02:22 pm
Этот момент есть, но он отнюдь не самый важный. Это момент без учета которого НИЧЕГО не получится - и этого у нас тоже не понимают... а на западе понимают. Но тем не менее во главу угла ставить его не стоит. Как показывает практика всегда главная - экономика.
12-авг-2012 02:28 pm
Есть ещё один, самый важный, на мой взгляд, момент. Это отношение жителей к общественному транспорту. Подавляющее большинство активной части населения - автомобилисты. Любое попирание их прав встречает максимальное сопротивление. Вспомнить хотя бы, как вводили выделенные полосы в Москве. А развитие ОТ в наименее затратных вариантах - это всегда отгрызание куска у частников. Чиновники не пойдут на это, потому что не захотят менять уходящий за горизонт экономический эффект на сиюминутную потерю электорального капитала.
12-авг-2012 05:32 pm
Как показала практика, в Москве довольно быстро после начала нормальной работы выделенных полос (с июня этого года) у них появились сторонники. Да ведь у каждого яростного автомобилиста есть дети, жена, родители, которые все равно катаются на автобусе. А если жена вдруг стала приезжать с работы раньше и менее усталая, то муж за это готов будет потерпеть выделенную полосу на дороге :-)
12-авг-2012 02:37 pm
Отличный пост! Спасибо
12-авг-2012 02:44 pm
Почему в отношении транспорта не получается в полной мере использовать рыночные механизмы? Почему он дотационный?
Понятно, что в случае полной окупаемости сети общественного транспорта люди ".. не поедут в театр" или в кино. Вернее у них будет меньше резона туда ехать. Но может и не нужно тогда им ехать в это кино? Люди эти деньги потратят на что-нибудь другое. Купят, например, домашний кинотеатр через полгода экономии на кино. Получается мы львиную долю стоиомости поездки на транспорте втихоря берем из бюджета, который формируется из налогов, и таким образом эти деньги тратим не на что-то другое или просто уменьшаем ставки налогов, а просто искусственно сверху волевым путем изымаем часть денег из общества и пускаем их на транспорт. Не очень ясно, почему это распределение не может быть добровольным с использованием рыночных механизмов, когда граждане сами будут решать, нужно ли им платить за данный проезд, или им лучше выбрать что-нибудь другое из финансовых соображений.
12-авг-2012 02:51 pm
Еще безумная идея про рыночное регулирование транспорта.

Почему транспортом занимаются государственные структуры. Ведь известно, что они часто "не очень" справляются со своими задачами. Почему нельзя организацию общественных перевозок поставить на рыночные рельсы?
То есть некоторые фирмы будут строить дороги (получая под это инвестиции, планируя будущие доходы). Другие фирмы будут у этих фирм арендовать полосы. Часть этих фирм будет заниматься общественным транспортом. Другая часть будет обществами автолюбителей, которые также будут арендовать полосы и продовать абонементы автомобилистам на пользование их сетью выкупленных полос. В итоге при таком подходе появится здоровая конкуренция, которая уже будет стимулировать привлекать современные методы расчетов, спонсировать исследования.
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)
12-авг-2012 05:26 pm - про минометный взвод.
Антон, сразу видно, что вы в армии не служили, тем более в артиллерии.
Откуда 35 человек в минометном взводе ? 13 человек - командир взвода и
3 расчета по 4 человека. Если минометы тяжелые, то расчет - 6 человек, а
взвод - 19 человек, но никак не 35. Единственное исключение - это учебные
взводы в учебке. Так у меня в артиллерийском взводе было по 30 - 35 человек
каждые полгода, но в перерывах между учебными полугодиями численность
моего взвода сокращалась до 4 сержантов.
12-авг-2012 05:32 pm - Re: про минометный взвод.
Ура! :) Хоть что-то новое в этом посте узнал.
12-авг-2012 05:26 pm
Отрывок про лошадей из Джекобс.

А про то, что производительность труда в России в 30 раз меньше, чем в развитых странах — огромная глупость, хотелось бы знать, откуда Вы её взяли. У Германии, например, производительность труда больше в 2 раза, в США в 3. Производительнее, чем США, страны можно по пальцам полутора рук пересчитать.

А Чили не дикая, это самая развитая страна Латинской Америки.

В целом с выводами согласен, но вызывает некоторые вопросы тезис с кондиционерами и печками в транспорте. Мне кажется, что таки уменьшение расходов на здравоохранение не окупит их установки.

Если же подходить к государственному управлению не с точки зрения экономического развития как главной цели, то проблему всё же можно решить. Во-первых, комфорт пересаживает больше людей на общественный транспорт, что увеличивает экономическую эффективность. Во-вторых, если исходить с точки зрения "экономики счастья", то установка этих приспособлений может оказаться весьма дешёвым инструментом для повышения удовлетворённости жизнью большого количества людей. А это хорошо для выборов, например.

Статья же очень интересная, больше бы таких. Прибавьте к 35 ещё как минимум одного.
12-авг-2012 05:37 pm
Да, я читал Джекобс. И всем советую.

По одному конкретному предприятию ВПК, подвергшегося аудиту. Всреднем по экономике, конечно, такие показатели были бы слишком крутыми. Но я, если вы не поняли, пишу немного в ироничной манере.

Про Чили тоже отошлю вас к иронии ;) Просто ну кто кроме меня и вас в этом топике сможет сходу назвать хотя бы столицу Чили?.. А кто способен всерьез обсудить вклад Пиночета в ее экономическое развитие?.. Ей богу надо проще подходить к таким вопросам.

Кстати, тема "экономики счастья" это очень хорошая тема... ее в применении к транспорту еще предстоит осмыслить. Я надеюсь написать в будущем по социологии и транспорте. Потому что там много интересных обратных связей, между развитием общества и транспорта.
12-авг-2012 05:47 pm
>Лучше иметь одну оборудованную хорошо больницу, чем покрывающую весь город сеть частных лекарей, которые просто экономически не смогут приобрести нужное оборудование.

А вот тут я, как "частный лекарь" бы поспорил. Да, хорошая больница нужна, спору нет. Но большинство ситуаций, с которыми люди приходят к врачам - не сложные. Поэтому если лекарь будет работать прямо в твоём квартале, к нему можно записаться на ближайший день и не сидеть в очереди - разве это не серьёзный плюс для пациента. Увы, про оборудование Вы правы. Надо расти не только количественно, но и качественно, что потихоньку идёт.

P.S. Антон, как Вы относитесь к тому, что в Москве 14 автобусный парк, якобы из-за нерентабельности, стал резко уменьшать выпуск на маршруты, особнно на экспресс 902?

Edited at 2012-08-12 17:49 (UTC)
12-авг-2012 05:54 pm
Не владею никакой информацией по этому вопросу.
12-авг-2012 06:43 pm
Всё так... и одновременно всё не так.

Для любой другой нормальной страны все эти теории вполне себе работают. А у нас - не все. И не всегда.

Простой пример - выпуск трамваев с неработающим отоплением. В других странах (за исключением России и большинства остальных стран, входивших в СССР) это
невозможно. Это предоставление услуг, не соответствующих стандартам. А у нас ТТУ - муниципальное предприятие. Если его за это оштрафовать на небольшую сумму - ничего не изменится. Если оштрафовать на большую (или просто штрафовать регулярно) - у ТТУ просто не хватит оборотных средств для нормального функционирования.

Что касается экономического эффекта от транспортной усталости и т.п. - у нас его просто нет. Есть 3 типа предприятий - федеральные, муниципальные и частные. Производительность труда на первых муниципалов мало волнует, а федералы считают, что участия в софинансировании транспортных проектов вполне достаточно. Производительность на муниципальных тоже не особо важна из-за их специфики и небольшого количества. Больше всего частных предприятий, а вот тут прямой зависимости между производительностью труда и уплачиваемыми в бюджет доходами у нас просто нет! У нас любое коммерчески успешное предприятие не показывает свою реальную прибыль, поэтому уменьшение транспортной усталости и увеличение производительности труда просто не даст муниципалитету никаких дополнительных доходов. Так что косвенные доходы у нас считать не умеют еще и потому, что считать нечего! Что же касается больничных - медицина у нас страховая, и к бюджету ФМС не имеет никакого отношения.

Соответственно, реальная экономика транспорта заработает только тогда, когда остальная экономика у нас полостью выйдет из тени. А сейчас она - именно социальное обременение муниципалитета. И чем людям будет удобнее, тем больших расходов бюджета это потребует. пример - возвращение сезонок. Они очень удобны людям - но экономически абсолютно не выгодны транспортнм предприятиям, соответсвенно бюджету придется компенсировать недополученные ими расходы. Например, стоимость сезонки составит 900 рублей. Это стоимость 2-х поездок в каждый из 30 дней месяца. Если человек едет каждый раз с одной пересадкой, то сезонка позволит сэкономить вдвое по сравнению с оплатой каждой поездки по ТК сейчас. Это значит, что транспортные предприятия получат от этого пассажира вдвое меньше. Когда все транспортные предприятия были государственными - особых проблем не возникало. А сейчас - метрополитен, ТТУ, автобусные перевозчики - у всех разные владельцы. Если сезонка будет действовать на всех - придется из бюджета компенсировать.

Что же касается бывших гаишников, занимающихся ОДД... Если брать конкретно Самару - то нач.управления благоустройства и ОДД департамента экологии и благоустройства администрации Самарской области имеет высшее техническое образование, основы экономики (в рамках предмета "Экономика в отрасли") он тоже проходил, как и Антон - ровно в том же объеме. Но он имеет большой практический опыт в ОДД, знает нормативную базу и местную специфику, что зачастую позволяет видеть в предлагаемых проектах по ОТ противоречия и узкие места. Пытаться использовать зарубежные теории без учета нашей постсоветской специфики (и в нормативных документах, и в местных условиях, и в менталитете) может привести к любым последствиям, вплоть до противоположных ожидаемым.
12-авг-2012 06:50 pm
Вы меня честно сказать каждый раз сильно пугаете своими комментариями на три экрана мелкого текста :) Я сразу начинаю чувствовать, что вы мне мстите за посты такого же размера :))

1) Почему штрафовать то? Вопрос в том, что ТТУ не платят за комфорт - им оплачивают только транспортную работу. То есть их надо не штрафовать, а премировать.

2) Вы как-то очень лихо судите нашу экономику... так лихо ее не судят даже самые скептически настроенные экономисты. Ну пусть у нас 50 процентов теневой экономики, но есть же и 50 процентов "белой" экономики. Да и теневая не бывает теневой целиком. Кроме того, эффекты стимулирования экономики вцелом - и той, и той - повышают покупательскую активность, которая практически всегда идет в белую. Так что тут с вами категорически не согласен. Вы просто не верно оцениваете структуру и свойства экономики.
(Удалённый комментарий)
12-авг-2012 07:01 pm
Не надо обобщать. Граждан, которые читали много всякого, достаточно и среди государственных и муниципальных служащих. И Вучик далеко не единственный гражданин, который про проблемы писал, в СССР своих умных граждан хватало.
Просто есть среднее значение - отношение общества в целом, и нормальный чиновник, который хочет на своем месте жить и работать (и, быть может, даже что-то к лучшему менять) к этому мнению не глух. Не всегда получается перескакивать этапы, а только в точках неустойчивого равновесия)
Вот, к примеру, вполне себе читавший и видевший всякое главред газеты "Понедельник" стонет о том, как автомобилистов обложили и заставляют платить штрафы за нарушение скоростного режима: http://www.ponedelnik.info/society/kamery-na-dorogakh-dlya-bezopasnosti-ili-dlya-nazhivy

И это молодой, адекватный, думающий гражданин)

Культурные герои же кончают не очень хорошо, а в эпоху супа буйных особенно немного. Короче, не упрощайте)

ЗЫ: Иногда, кстати, копают, а не капают)
12-авг-2012 07:07 pm
Совершенно согласен, что все обобщения - зло. Вот например, я только что обобщил все обобщения... И более того, я видел достаточно много абсолютно адекватных, разумных и читающих чиновников. Например таких людей очень много в Администрации г.о. Самара. Причем это я совершенно серьезно, уже без всякой иронии. Людей таких становится с каждым годом больше. И поэтому вопросов о том, "что делать" уже во общем то не стоит. Ставят вопросы - "как делать".

Просто и меня поймите (и уважаемые чиновники, вы меня тоже поймите) - мне врачи сказали что через два года я умру, а мне хотелось бы хотя бы немного увидеть результаты...
12-авг-2012 07:40 pm - М.Кац
Читал Статью М. Каца. Интересно пишет и доходчива объясняет свои мысли.
Я даже позволил себе написал письмо ему в виде рецензии.
Но он не ответил.

Я его ЖЖ читаю давно...
12-авг-2012 08:16 pm - Re: М.Кац
Макс все таки в большей степени фигура медийная. Он хороший организатор, он отличная публичная фигура - но он всегда просит "не грузить его подробностями".. А у вас суровый научный подход :)
13-авг-2012 04:13 am
Электронная модель крутая штука. Мне кажется, это первое, что должны сделать администрации. Быстро и наглядно, все данные есть.
13-авг-2012 04:16 am - Выделенные полосы ОТ в СССР
За весь Союз не скажу, но в орденоносном Свердловске (ныне Екатеринбурге) такие были - в конце 1980-х. В гомеопатических дозах, правда - на 3-4 улицах (тип "А", т.е. - крайние правые полосы). И это не местная инициатива - существовали "Методические указания" ГУ ГАИ МВД СССР по организации выделенных полос.
В городе Омске в 1980-х годах были (а на ряде улиц дожили и до наших дней) гораздо более эффективные в российских условиях выделенные полосы типа "Д" - "противошерстные" основному потоку на улицах с односторонним движением.
13-авг-2012 05:26 am - Re: Выделенные полосы ОТ в СССР
В 80х начали разрабатывать принципы их внедрения, об этом и Блинкин говорил. Но толком их разработать и создать сколько-то заметного числа полос не успели. А результате теперь приходится делать снова.
Страница 1 из 4
<<[1] [2] [3] [4] >>
This page was loaded июл 17 2019, 5:42 am GMT.