?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
Для тех кто любит сломать мозги, размышляя о системах управления 
22-июн-2012 03:48 pm
стандарт
Этот пост мне придется предвосхитить небольшим пояснением, потому что не все имели возможность получить классическое образование в области физики. Рассказывать я буду, конечно, не о физике... Но для того, чтобы меня правильно поняли, я должен объяснить что такое модель. Из школьного курса физики мы знаем о фотонах, которые можно представить, как небольшие не заряженные частицы - корпускулы. Так свет объяснял Ньютон. Но из того же курса физики мы помним, что свет - это еще и волна электромагнитного излучения. Так его представлял Гюйгенс. Причем отражение света и фотоэффект удобней объяснять по-ньютону, а вот дифракцию и интерференцию по-гюйгенсу. Так что же такое свет?.. Да черт его, по сути, знает, но есть мнение что точнее всего его можно описать интегральной функцией, по возможным состояниям квантовой системы.

Главное не это. Главное что в одном случае нам удобней использовать одну модель, в другом другую, потом можно построить еще одну модель, которая включит в себя две первые, но будет чертовски сложна в использовании... То есть физика по сути не знает чего-то там - она являет собой набор более или менее удачных интерпретаций, в рамках которых можно предсказывать поведение системы в тех или иных условиях. Так вот, то о чем я напишу дальше - это просто модель, правда и не из области физики. Она совершенно не претендует на истинность, она просто удобна, чтобы объяснить некоторые явления реального мира.

Порой в жизни мы сильно удивляемся высказываниям отдельных чиновников.. Причем высказывания исходят от людей, которые в жизни известны, как отличные и разумные товарищи. А вот придут на работу - и такое могут очебучить, что за голову хватаешься. Пример я тут уже приводил, когда рассказывал о том, почему чиновники в транспортной системе ненавидят пассажиров. Автор фразы "Они достойны жить в говне, потому что сами являются говном" вовсе не моральный урод, как многие предположили. Я бы даже сказал - отличный профессионал, молодой, умный и хорошо образованный человек. Как же так получается, что прямо по-задорному: "Чиновники, когда вы одни, то отличные нормальные ребята, но когда собираетесь вместе - это просто какое-то национальное бедствие!"

Из биологии мы знаем, что изначально у нас были одноклеточные микроорганизмы, которые были не очень эффективны. Они сбивались в колонии, в которых сперва все имели одинаковую функцию. Постепенно, в ходе эволюции, такие колонии оказались устойчивы, и началось разделение функций одноклеточных микроорганизмов в колониях - возникновением специализаций. Такие колонии со временем стали многоклеточными организмами. Но процесс на этом не остановился, и у некоторых многоклеточных организмов начали появляться социальные ниши, в которых четко закреплялись функции тех или иных групп особей. Самыми известными социальными насекомыми являются наверное муравьи и пчелы. Все понимают, что у муравья есть его "личные интересы", как и у любого живого существа, но у него есть и "общественные интересы", например потому что он в муравейнике занимает нишу охотника.

Так вот в 1910 году крупнейшим американским мирмекологом Уильямом Мортоном Уилером на основе его работ по муравьям был предложен термин "суперорганизм". Этот термин изначально принято применять к социальным насекомым. Однако он был так удачен, что появилась и его техническая интерпретация — "собрание агентов, которые могут действовать согласованно, чтобы произвести явления, управляемые коллективно". В продажную девку капитализма кибернетику это явление вошло, как понятие "распределенного разума". Так вот, для понимания работы муниципальной власти, я предлагаю модель, в которой социальный институт целесообразно рассматривать как форму суперорганизма.

Эта модель многое объясняет в том, как люди ведут себя, попадая на ту или иную должность в социальный институт - например в департамент администрации муниципалитета. Очень важно понимать, что суперорганизм по имени, ну, например, "департамент транспорта", обладает определенной, скажем так, "собственной волей" помимо индивидуальной воли каждого из его членов. Наверное "свободная воля" - это немного громкий термин, по отношению к подобной системе, но я все же буду его придерживаться. Департамент транспорта обладает не большей собственной свободой воли, чем муравейник, а даже меньшей - так как свободная воля, людей в нем работающих, очевидно выше уровня свободной воли муравьев. Однако это вовсе не исключает ее, как явление, полностью.

Поэтому зачастую мы можем сталкиваться с тем, что знакомый нам, отличный человек Иван Иванович, говорит какую-то странную околесицу, выполняя в этот момент социальную функцию "органа коммуникации" суперорганизма, который составляет организация, которую он представляет как директор. Более того, мнение Ивана Ивановича как человека может быть совершенно отлично от его мнения как директора организации. Поэтому когда вы говорите с тем или иным человеком, а тем более планируете какие-то преобразования, вы должны очень четко разделять - где говорит человек, а где говорит суперорганизм, частью которого он стал.

Для реализации функции распределенного разума суперорганизм забирает часть интеллектуального ресурса своего члена. Это очень хорошо видно на примере очень активных суперорганизмов - религиозных сект. Они подчиняют себе своих членов почти полностью, причем люди часто склонны видеть в этом особенности лидеров соответствующих культов. Однако, как показывает практика, такие суперорганизмы порой отлично живут и в случае смерти тех, кто был их лидером и создал идеологию секты. С другой стороны, в ряде случаев, суперорганизм секты бывает столь активен, что забирает слишком большой интеллектуальный ресурс своих членов, делая их асоциальными элементами в рамках иных суперорганизмов. В этом случае члены секты достаточно быстро погибают, а саму идеологию начинают грызть со всех сторон конкурирующие с ней суперорганизмы.

Один человек, как правило, входит в состав нескольких суперорганизмов - главное чтобы они не очень активно конкурировали друг с другом за его ресурс. Более того, также как для муравья есть потребность быть строителем, или охотником, так и у человека, как социального существа, есть потребность входить в состав хотя бы каких-то суперорганизмов. То есть это не плохо и не хорошо - это просто есть. Например есть более или менее религиозные люди - это просто люди, по индивидуальным своим характеристикам лучше или хуже входящие в суперорганизм подкласса "религия". Примечательно, что подавляющее большинство людей не может не только разделить "версии" некого директора Ивана Ивановича, они не способны осознать и разделить самих себя - где они действуют как человек со своими интересами, а где действуют как член суперорганизма с его интересами. Ибо такая модель сильно усложняет обыденную каждодневную жизнь, и нужна всем примерно также как как квантовая теория нужна для объяснения законов отражения света.

Однако то, что не нужно обычному человеку в повседневной жизни может быть отлично применено руководителем в разработке и корректировке принципов построения суперорганизма, в котором он выполняет руководящую функцию. Эффективный суперорганизм должен занимать собственную нишу (целиком контролировать выполнение некой функции), при этом имея низкий уровень агрессивности по отношению к другим суперорганизмам (не конкурировать ни с кем за ресурсы при ее выполнении), имея высокий уровень агрессивности среды по отношению к себе (то есть ее постоянно должны "теребить"). Из биологии мы знаем, что самая острая борьба - внутривидовая. То есть та, которая идет между особями претендующими на один ресурс и выполняющими сходные функции. То есть два селезня на одном квадратном месте не уживутся, а вот селезень и цапля - пожалуйста. При этом если селезень живет на всем готовом и у него нет ни напряженки с едой, ни хищников вокруг - то он заленится и потеряет хватку. Поэтому отлично, если наш селезень полноправно хозяйничает на своем квадратном метре водоема, и опасается не других уток, а хищников. Так он будет жить в самом лучшем тонусе :)

Приведу пример - транспортная система. В Самаре она разделена между двумя ведомствами - Департаментом транспорта (отвечающим за городской пассажирский транспорт) и Департаментом благоустройства и экологии (отвечает за организацию дорожного движения). Получается, что в функции и того, и того ведомства входит задача "максимально быстрая/удобная/безопасная доставка пассажиров из точки А в точку Б" (они оба - селезни), при этом каждое из них ограничено в средствах - первое может использовать только городской пассажирский транспорт, второе - только индивидуальный автотранспорт. При этом у них для решения одной и той же задачи есть один и тот же ресурс - бюджетное финансирование, за которое они будут конкурировать (они живут на одном квадратном метре водоема). Подчеркну особенно - руководители этих ведомств, как люди, могут быть в отличных отношениях, но сами ведомства будут пытаться друг друга съесть, перераспределив на себя максимум ресурсов. В этой борьбе за ресурсы им по самой структуре построения выгодно друг друга подставлять самыми разными способами, потому что тот, кто показывает локально лучшую эффективность получает больший ресурс для жизни (ему охотней дадут финансирование, ему разрешат набрать новых сотрудников и так далее).

В результате руководитель ДБиЭ, как человек, признает, что принципиально важным является обеспечение приоритета общественного транспорта. Но когда дело доходит до закрытия моста, то он строит систему, которая ущемляет приоритет общественного транспорта в пользу личного. Почему? Да потому что у его суперорганизма целевые показатели это не число перевезенных пассажиров (как у дептранса), а число пропущенных единиц транспортных средств. То есть пропустив больше транспортных средств он покажет свою эффективность в рамках своих целевых показателей, более того, он "подосрет" своему природному конкуренту - департаменту транспорта, так как у того показатели ухудшатся. Поэтому при всем том, что все руководители, как люди, отлично понимают, что необходимо организовать приоритет общественного транспорта, тем не менее режим реверсивной полосы формируется так, что она создает приоритет индивидуального транспорта. Суперорганизм захвативший ресурс управления режимом реверсивной полосы пытается заморить голодом суперорганизм, который борется с ним за этот ресурс.

Именно поэтому в рамках устойчивых систем управления кто-то из них кого-то уже "заморил" и занял полную нишу. Как правило в административной структуре функции организации дорожного движения подчинены департаментам транспорта. Хотя есть, пусть и редко, и другие структуры - например общий департамент городского хозяйства, в который включены и функции по городскому транспорту и по организации дорожного движения. То есть, чтобы суперорганизм, который ведает идеологией перевозок людей в городе (не важно на чем), был устойчивым он должен стать не конфликтен, забрав в себя полностью всю нишу транспорта в городе (стать единственным селезнем на этом квадратном метре).

То есть администратор, который выстраивает систему городского управления должен разделить руководителей ведомств и их правильные или не правильные слова, и те суперорганизмы которых они представляют. Осознать, что конфликт должен отсутствовать не между руководителями, а между суперорганизмами. И что трижды распрекрасный человек, с совершенно правильным пониманием дела, в неверно построенной системе суперорганизмов на руководящей должности будет выполнять не свою волю, а волю той системы которую он представляет. Поэтому задача администратора выявить конфликты суперорганизмов, приведя их полномочия в форму в которой они все будут иметь минимальную конфликтность, будучи разнесенными по разным "биологическим видам" решающим разные задачи (селезень дептранса, цапля депобразования и сова депбезопасности нормально уживутся вокруг одного лесного озера - муниципалитета).

Однако, как показывает биология, очень комфортные условия существования организма способствуют его минимальному развитию - нужны хищники. То есть те, кто не претендуя на ресурсы данного суперорганизма могут съесть его самого. Приведу опять пример - вот у нас в стране есть прокуратура, следственный комитет и следственные органы МВД. Это три селезня, на одном болоте, которые грызутся друг с другом нещадно, при этом не показывая никакой эффективности. Все это от того, что на болото забыли посадить хищника - совершенно иной по функциям суперорганизм, желающий съесть всех этих красавцев. И я, в данном конкретном случае, о независимой судебной системе. В результате у нас три жирных утки, которые всех задрали, при полном отсутствии верных критериев для их эффективности, которые могли бы помочь сбросить им жирок.

Для департамента транспорта хищником, который его держит в тонусе должна быть сама администрация города. Но для этого у нее должны быть четкие и верные критерии оценки работы суперорганизма - дептранса, отделенные от личности его руководителя. При этом критерии оценки у нас традиционно предлагают определить самой структуре. Ну то есть, если надо составить какой-то план или стратегию, то администрация направляет в дептранс письмо, с просьбой установить какие-то целевые показатели. Аналогично в муниципальных целевых программах критерии их эффективности устанавливают их разработчики. То есть хищник, как бы обращается к селезню с просьбой покусать себя самого иногда. Естественно суперорганизм вырабатывает максимально не четкие критерии, которые как правило дают представление не о нем самом, а о том, как хорошо или плохо его кормят. Опять же подчеркну - отличный все понимающий руководитель тут никак не повлияет на процесс.

Вот например - для департамента транспорта классическая оценка его работы в нашей стране - это средний возраст подвижного состава. То и дело мы слышим отчеты: транспорт выработал свой ресурс на 76%.. а год назад было 86%, то есть мы на 10% улучшили его состояние. Но что показывает нам возраст подвижного состава с точки зрения его целевой функции? Ровным счетом ничего. Да - старый вагон, как правило, чаще ломается... но если мы возьмем частоту поломок чешской татры т3 и нового вагона 71-623, то что ломается чаще станет вопросом открытым. Поэтому правильней тут показатель - коэффициент готовности подвижного состава, то есть какой процент от машин в парке готов выйти на линию хоть сейчас. С другой стороны транспортной системе нужен удобный подвижной состав, и понятно, что новый поджвижной состав чаще всего будет удобней старого. Однако критерий удобства тоже не в новизне, а, например, в низкопольности. То есть правильно будет спрашивать, не сколько у вас нового подвижного состава в парке, или какой у вас средний возраст подвижного состава, - как любит ставить вопрос дептранс. Правильно будет спрашивать - какой у вас коэффициент готовности подвижного состава, и какой процент низкопольного подвижного состава. Показатели, которые формирует дептранс характеризуют степень его сытости - то, как его финансируют. Показатели, которые назвал я - характеризуют его потребительские характеристики - то есть то, как он работает.

Поэтому принципиально важно иметь в курятнике хищника, который бы не конкурировал за ресурсы с департаментами, но формировал критерии оценки их эффективности, сообразно задач главного хищника города - его администрации ;) Но здесь важно не попутать последовательность - сперва надо выстроить бесконфликтную систему, а потом поставить правильные критерии. Правильные критерии при неправильном разделение полномочий будут способствовать ухудшению ситуации. То есть пока у нас два суперорганизма дерутся друг с другом, то хищнику будет удобно и просто съесть их оба, без повышения эффективности системы.

Думаю тут меня уже никто не понимает - о чем я таком пишу.. так что пора завершать. В завершение немного выводов. Во-первых, можно предложить такую модель, которая бы описывала социальные институты, как суперорганизмы, обладающие собственной волей. Во-вторых, в рамках такой модели для построения эффективной системы управления суперорганизмы надо в ручном режиме развести по разным нишам, чтобы каждому соответствовала единая функция, при реализации которой он бы не конкурировал за ресурсы с себеподобными. В-третьих, когда распределяешь функции надо четко разделять людей и суперорганизмы, которые они в данный момент представляют. В-четвертых, для того чтобы суперорганизм развивался гармонично и эффективно, нужны внешние целевые показатели его оценки, которые должен формировать не он сам, а внешний по отношению к нему суперорганизм другого вида.

Возвращаясь к Самаре, можно сказать, что функции ОДД целесообразно передать от Департамента благоустройства и экологии в Департамент транспорта, не взирая на мнение хороших и милых людей, которые работают и там, и там. При этом было бы полезно, если бы Первый заместитель Главы города, курирующий транспортный комплекс, независимо от воли и мнения Департамента транспорта сформировал для оценки его эффективности систему целевых показателей и нещадно драл за их выполнение. А то, как у нас сейчас все, ни черта не годится.
Комментарии 
22-июн-2012 12:42 pm
Основы системного анализа в переложении на пальцах - "пестики тычинки и муравьи".
------

Главный целевой показатель для дептранспорта должен быть количество перевезенных пассажиров при заданных ограничениях (на регулярность и прочее).
От этого главного индикатора - иерархия остальных...
22-июн-2012 12:46 pm
Лично меня неизменно радует, что в основе системного анализа лежит биология :)

Ха :) Делаем все маршруты по паре остановок, каждая новая посадка - перевезенный пассажир, в существующем понимании "количества перевезенных пассажиров". Так дептранс резко улучшает свои показатели по числу перевезенных пассажиров, при том, что реально все становится сильно хуже. А вот поставим показателем число поездок из "А в Б" - как их учитывать не ясно, при существующей системе контроля. Вообщем все несколько хитрее...
22-июн-2012 12:50 pm
я же тебе сказал - "при существующих ограничениях"...
вводи их (относительная неизменность маршрутной сети, минимальные ддлины и прочее). В том числе время, за которое считаешь (чтобы сиюминутные всплески не учитывались) - сделаешь маршруты 2 остановки - все уйдут на маршрутки через пару месяцев.

Вот это самое простое и самое сложное индикаторы.
Задача транспорта - перевозить. Значит индикатор должен быть количество перевезенных пассажиров.
"перевезенных" можешь считать по разному - например как по билетам с ограниченным временем...
22-июн-2012 12:57 pm
Опять же нет, его задача не перевозить в общем случае... его задача создавать возможности для поездки. Грубо говоря, если у нас есть удаленный район города, в котором живет не так много людей, то транспорт там в общем случае перевезет меньше, чем в густонаселенном районе. Но это не значит, что транспорт в удаленном районе не нужен. Потому что сам факт его существования там создает потенциальные возможности экономического развития района. То есть нам надо даже не удовлетворять спрос на перевозку, нам надо управлять появлением спроса на перевозку, через предложение транспортной услуги.

То что ты говоришь о относительной неизменности маршрутной сети - то это вообще странное требование... потому что, к примеру, по итогам моделирования маршрутную сеть надо перешерстить всю. То есть нужно будет очень крупные изменения проводить... Если делить на маршрутки и на муниципальный транспорт систему - это еще удивительней, потому что функционально и то, и то должно быть равно в правильно построенной системе - или мы признаем маршрутки паразитическим явлением, и тогда не ясно на кой черт они вообще существуют.

Вообщем ты прав - самое простое и самое сложное. Главное не доверять их формирование контролируемому органу, как это обстоит сейчас.
22-июн-2012 01:13 pm
>> нам надо даже не удовлетворять спрос на перевозку, нам надо управлять появлением спроса на перевозку, через предложение транспортной услуги

Ну пусть так, пусть это цель, но ты не сможешь это измерить. Индикатор д.б. измерим. В той же физике большинство измерений - непрямые.

Для удаленного района города - ну количество пассажиров считается не за день, а за год и более... Вот и генерируй спрос.
-----

>> То что ты говоришь о относительной неизменности маршрутной сети - то это вообще странное требование

Нормальное. Не более NN маршрутов год, чтобы не было социального взрыва :-)
Получается задача динамической оптимизации и оптимального управления.

Но это умные слова. Задача нематематическая.
Выписывай все ограничения (социальные маршруты, работу до 23 часов и прочее) и в условиях этого добивайся увеличения количества пассажиров.
Эти ограничения могут быть не обязательно заданы формально. Например - запреты внешнего руководства (мэра) к определенного рода изменениям (не подписал документ).

Но долбать мэр должен за количество перевезенных пассажиров. Крупными буквами - за количество. Крутись, что я разрешу - делай,
что запрещу - не делай (эк чо хочешь - маршруты по 2 остановки), но количество повысь. Армия!

И система дистанционного контроля - через карты проезда.

Всегда
22-июн-2012 02:12 pm
Про количество пассажиров. К примеру, на АВТОВАЗ ежедневно нужно доставить несколько десятков тысяч работников и потом их отвезти домой. Количество пассажиров в год - умопомрачительное. Но является ли этот критерий показателем эффективности пассажирского транспорта города в целом?
22-июн-2012 02:16 pm
А оно будет постоянной величиной. Важно не абсолютное количество в сравнении с другими городами, а увеличение/уменьшение. Мы же рассматриваем индикатор цели, который ставит прямая надструктура (мэрия). А у нее другой транспортной системы нет.
26-июн-2012 11:43 pm
Количество пассажиров - это не цель и не индикатор и вообще имеет мало отношения к качеству транспортной системы. Можно говорить о числе поездок, которое с улучшением транспортной системы будет увеличиваться, пока не достигнет насыщения.
Под поездкой понимается перемещение лица из пункта отправления "А" в пункт назначения "Б" с использованием комбинации средств передвижения: пешком (самокатом, роликами), велосипедом, общественным транспортом (метро, трамвай, троллейбус, автобус, теплоход, ж.д.), такси, личным транспортом.
Под скоростью сообщения понимается расстояние между точками "А" и "Б" по воздушной прямой, делённое на время поездки от "А" до "Б".

Критерием качества работы транспортной системы служит скорость сообщения и процент поездок, в которых эта скорость достигается. Целевая скорость для общественного транспорта, личного транспорта и такси устанавливается разной, может также быть разной в зависимости от цели поездки (пары начальный/конечный пункты). На поездки с участием ОТ накладываются дополнительные ограничения в виде длины пеших подходов, времени ожидания на остановках, количеству и удобству пересадок, наполняемости салонов и т.п.

Очевидно, что чем меньше пробок, тем для большего процента поездок будет достигаться целевая скорость сообщения. А для этого нужно экономическими средствами пересаживать народ из личного транспорта в общественный и организационно-технико-экономическими средствами повышать скорость сообщения общественным транспортом.

В ныне существующих нормативах есть такой критерий как максимальная длительность трудовой поездки, которая зависит от населения города и для городов свыше 1 млн жителей равна, кажется, 50 минутам для не менее 90% жителей. Мне этот критерий кажется слегка надуманным, потому что не учитывает готовность людей ездить дальше/дольше за лучшей работой, то есть скорость сообщения будет более объективным критерием.

Критерием качества работы отдельных перевозчиков общественного транспорта может быть только соблюдение правил перевозок и движение по маршруту определённого типа ПС согласно расписанию в соответствии с заданием, устанавливаемым интегратором перевозок, за это перевозчику и идёт оплата/штрафы. За продажу билетов и сбор выручки при этом отвечает интегратор, т.е. перевозчику нет никакой нужды гоняться за каждым пассажиром.

Edited at 2012-06-26 23:51 (UTC)
28-июн-2012 07:37 am
Под "количеством перевезенных пассажиров" я понимал "количество поездок", простите мою транспортную терминологическую неграмотность.

По Вашим критериям
Скрорость сообщения и процент поездок в которых эта скорость достигается - это показатели транспортной системы целиком. Их нельзя установить для ДепТранса или перевозчика на обозримый срок - слишком многие задействованы - строительство дорог, организация движения. Но для Дептранса "вдолгую" в принципе принимается.

Для критериев качества перевозчиков вы говорите - целевых вариативных показателей не надо. Вот установленные правила, соблюдайте их и все. Как вы оптимизируетесь внутри этих правил - ваше дело.

Я считаю, что это слишком свободно. Во-первых, вы говорите в правилах - "согласно расписанию". Кто его устанавливает? Интегратор или перевозчик? Если перевозчик, то он будет "растягивать" расписание. Если интегратор, то он должен во-первых быть очень умным и все досконально знать, а во-вторых, будут нехилые терки с перевозчиком, который будет находить 1001 причину, что он не может вписаться в данное ему сверху расписание.
В результате пострадают жители.

Поэтому я и говорю - если количество поездок будет целевым показателем, то перевозчики и оптимизируют (предложат) расписание, которое потом можно Дептрансом подкрутить, и направлены будут на "человека", как в торговле щас.

28-июн-2012 07:45 am
Андрей, это оч тонкий момент... на западе принято платить компенсации за км транспортной работы. Причем для перевозчика они не целевой параметр вообщем-то - он ездит строго сколько заказали. Есть случаи оплаты за км-человека. Но они требуют более сложной системы валидации. При этом количество пассажиров "в чистую" как правило не учитывается вообще - т.к. дело перевозчика соблюдать график, безопасность, тип ПС. То есть создавать возможность воспользоваться услугой по перевозке, а не осуществлять эту перевозку как таковую.

Далее... в моем посте как раз говорится о том, что Дептрансу надо передать ВСЕ полномочия по управлению системой, а потом уже выставить целевые показатели. Иначе вся затея с показателями - бессмыслица. То есть Дептранс должен отвечать за всю систему в целом - то что это сейчас не так, это административная ошибка.

Расписание устанавливает интегратор - у него исходные данные: результаты моделирования сети, отчет о выполнение графиков по ГЛОНАСС, софт для составления графиков, обращения граждан. Он обрабатывает все это и на основе результата формирует план-заказ на транспортную работу. Работа перевозчика - только крутить руль и чинить ПС. Все прочее - интегратор (Транспортный оператор в наших терминах).
28-июн-2012 08:07 am
Ладно, вы лучше знаете.

Но так нет "борьбы за пассажира" насквозь -
от Детранса до хамоватых водителей и кондукторов.

На нижнем уровне нет мотивации забрать пассажира у маршруточников и личного транспорта за счет улучшения работы общественного.

Крути баранку и все. План выполнил, принял 100 грамм.

28-июн-2012 08:43 am
Суть в том, что маршрутчиков быть не должно вообще. Они должны быть в строены в систему единого заказа. И конкуренция должна идти за пересадку людей с ИТ на ОТ. Ее вполне может проводить Дептранс, и тут как раз критерием будет средняя скорость поездки пассажира - не важно на чем. Потому что задача транспортной системы все же не "перевозить пассажиров", а "доставлять всех желающих из точки А в точку Б максимально быстро, безопасно и комфортно, при минимальных затратах для экономики".

Транспорт - это раздел плановой экономики в рыночном обществе.. причем так в самых рыночных странах. Поэтому тут мотиваторы вводятся для персонала в точнейшем выполнении плана. А план должны сочинить умные дядьки в муниципалитете. И отвечать за него перед всем городом. Этот парадокс - что транспортная экономика плановая, но живет в рыночной экономике целиком и полностью - он очень интересный по сути, мало кто в России это знает.
22-июн-2012 01:11 pm
Супер статья! Так и есть: повсюду "суперорганизмы" состоящие из более чем одного человека: семья, коллектив, район, город, государство и прочее.
Для системы суперорганизмов крайне важны правильные стимулы и "межвидовые" ниши для их успешной эволюции (в контексте общества).

Я бы в статье еще упомянул азы теории систем, описав бы систему как набор входных параметров, саму систему (как черный, серый или белый ящики), выходных параметров, а также обратную связь.

Да и сама статья хороша, по моему, без привязки к конкретной проблеме транспорта, а для описания глобальных человеческого общества. Т.е. сейчас транспортная тема играет ключевую роль в статье, а могла бы быть одним из примеров.
Это лишь мои измышления. Спасибо за статью! Очень близкое мне видение ситуации!
22-июн-2012 01:15 pm
"Я бы в статье еще упомянул азы теории систем, описав бы систему как набор входных параметров, саму систему (как черный, серый или белый ящики), выходных параметров, а также обратную связь"

Это чтобы всех окончательно запутать? :) Я и так боюсь, что накрутил тут.. и физика, и биология, и социология, и теория управления...
А транспорт - просто моя любимая тема. Ничего тут не могу с собой поделать.
23-июн-2012 04:51 am
теория систем - это для нас, технарей, далеких от биологии )))
статья - супер.
22-июн-2012 12:46 pm
Это просто офигенно. Огромное спасибо.
22-июн-2012 01:31 pm
Изолировано низкопольность и готовность тоже смотреть нельзя, в ситуации умеренного дефицита ПС лучше иметь 19 новых трамваев и 5 старых, чем только 10 новых, пускай во втором случае будет 100% низкополности и готовности.
Это кстати хорошо заметно у нас в стране - по периферии работники больше ценят ПС, т.к. его покупают реже и меньше, а в Киев покупают много к каждым выборам, Евро и т.д., и потому машины, не привязанные к конкретным водителям "захламляются" очень быстро.
22-июн-2012 07:22 pm
Ну у Самары явные проблемы с кол-вом ПС,им не до низкопольности,полунизкопольный скотовоз ЛИАЗ купили и уже счастливы:-)хотя полная низкопольность скорее зло,чем благо.
22-июн-2012 04:33 pm
"Что есть залог порядочности? Страх! В том и трудность. Вам уже нечего бояться, господа." (с) Догма
Насчет во-вторых, из выводов. Многие системы (и успешно работающие), основаны на конкуренции с себеподобными. Например, фирмы с зарплатой, которую начисляют с процентов от проданного товара. В обычно маленьком коллективе люди серьезно соперничают за клиентов (в автосалонах или в юридических фирмах) и это приводит к большей эффективности в целом. Но это, понятно, не отменяет общей мысли о рационализации процесса управления.
И да, пост надо читать голосом Николая Дроздова.

Edited at 2012-06-22 16:45 (UTC)
22-июн-2012 05:58 pm
Наукообразный бред или бредовое наукообразие?
Чем отличается человек от милиционера?
Чем отличается человек от гос(мун)служащего?
Чем отличается человек от члена партии?
....
Тема изгрызена! Встроенность в социальный, политический институт влияет (определяет) поведение.
Применительно к ОБЩЕСТВЕННОМУ транспорту - система индикаторов должна быть ориентирована на удовлетворение ОБЩЕСТВЕННЫХ потребностей. Количество перевезенных далеко не на первом месте.
Модель системы управления не может быть на порядки проще модели объекта управления - хренотень, а не эффективность получается.
Даааа... проблема с образованием, наряду с немотивированной социальной (графоманской) активностью - страшное дело!
(Удалённый комментарий)
22-июн-2012 08:18 pm
У вас проблемы с коровами?
(Удалённый комментарий)
23-июн-2012 07:24 am
Совершенно с вами согласен - мозгов вокруг маловато.
23-июн-2012 12:19 am
Антон, Вы как-то указывали, что Азаров поставил задачу к 1 июня решить проблему суперорганизмов и объединить все в одном месте. Я так понимаю, поручения провалено? Почему?
23-июн-2012 06:28 am
Они очень заняты - душат друг друга, куда им до поручений...
24-июн-2012 12:33 pm
"Они достойны жить в говне, потому что сами являются говном" (с)
В соседней "фирме" один начальник отдела - классный парень и свой в доску мужик. Зайдёт в курилку, хотя, сам не курит, расскажет пару историй из жизни, просто кладезь мудрости и само олицетворение профессионализма.
Как-то, тесть попросил помочь в оформлении проезда большегруза. Ну, помог, отвёл на соседний этаж в нужную комнату, поздоровался, обрисовал ситуацию...
Того как бы переклинило. Вскочил: "Вы что, думаете, дороги для того делаются, чтобы вы по ним ездили?!!"
Оформили, с горем пополам, используя административный ресурс.
А потом видел его в курилке: всё так же отличный парень и вполне адекватный человек )))

Edited at 2012-06-24 12:33 (UTC)
6-фев-2013 06:51 am
По поводу суперорганизмов, теории работы больших организаций, карьер в организациях и т.п. можно почитать Александра Зиновьева.

Изложение теории в литературном обрамлении:
"Глобальный Человейник"
"Зияющие Высоты"

Изложение теории в научной форме
"Логическая Социология"
"Запад. Феномен западнизма"
"На пути к сверхобществу"
"Фактор понимания"
This page was loaded сент 22 2019, 7:30 pm GMT.