?

Log in

No account? Create an account
Экспериментальный подвал
под напряжением
История одной общественной организации 
7-май-2012 03:11 pm
стандарт
Трамвай в Воронеже начали строить в 1913 году. А открыли в 1926 году, причем сама церемония его открытия послужила прообразом "открытия Старгородского трамвая" у Ильфа и Петрова. То, что так начиналось - не могло продолжиться спокойно. В 1942 году правый берег Воронежа был оккупирован немецкой армией, а в трамвайном депо был устроен гараж для танков фашистов... движение прервалось. Но уже в 1943 году трамвай снова вышел на маршруты - каждый трудоспособный воронежец был обязан 100 часов отработать на восстановлении его линий. Дальше трамвай развивался и креп - построили даже двухэтажный трамвайно-автомобильный мост и новое трамвайное депо к 400-летнему юбилею города. Но в 2001 году мэром города стал А.Я.Ковалев, который сказал что "Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта" и что "трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития". На тот момент именно на трамвай приходилось 60 процентов городских перевозок... однако... лозунг о том, что "…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей" подействовал и была демонтирована самая напряженная трамвайная линия города.

На самом деле все было просто - у Александра Яковлевича есть сын, который является бизнес-партнером местного деятеля по фамилии Уланов. Как описала местная пресса Ковалев младший, вместе с Улановым, заметили что электродепо трамвая и троллейбуса располагаются в центральной части города, в местах которые было бы можно очень дорого продать под застройку. В результате крышеванием деятельность по банкротству местного ТТУ занялись их партнеры из местного ФСБ (а их руководитель был не много, не мало - губернатором области). Ковалев старший уничтожал предприятие "талантливо" его администрируя и двигая к банкротству, структуры связанные с Улановым и его сыном тут же пытались выкупить имущественный комплекс - электротранспортные парки и депо. Ребята из ФСБ всячески помогали успешному завершению "сделки". Пресса в основе своей перепечатывала радостные пресс-релизы мэрии о "расширении проезжей части" и "экологически грязном транспорте". Начали они в 2001 году, надо ли объяснять "как много" осталось к концу 2005 года, когда я съездил в Самару и увидел там офигенный, чудесный, отлично работающий трамвай?..

Да. Именно так - я не любил трамвай всю жизнь, как можно было бы подумать. Более того, в 2001 году я даже приветствовал снятие трамвая с Московского проспекта - мне казалось, что ездить теперь станет гораздо быстрее и пробок не будет. Но пробки, после снятия там трамвайной линии исчезли всего на пару месяцев - той же осенью проспект стоял намертво уже безо всякого трамвая. Зимой 2005 года я съездил первый раз в Самару, где передвигался практически только на трамваях - настолько были удобны их линии, ухожены и приятны вагоны... Я увидел и понял, что "трамвай может быть таким". И мне захотелось такой трамвай в Воронеж. Только я не очень себе представлял, как подступиться к такой задаче.

В первой половине 2005 года я просто стал больше и плотнее интересоваться электротранспортом и транспортом вообще. Мои догадки, основанные на увиденном в Самаре, плотно подтвердил сайт общественной организации "Москвичи за трамвай". Там приводились факты и цифры. Трамвай - самый экологичный транспорт, Ковалев врал. Трамвай - самый перспективный транспорт, активно развивающийся за рубежом, Ковалев врал. Не трамвай, а индивидуальный автотранспорт вызывает пробки, Ковалев врал. Тогда же уже во всю шла эпопея с передачей парков в застройку, в местной прессе иногда проскакивали статьи о связях Ковалева-младшего, Уланова и ФСБ... способах банкротства крупнейшего предприятия города. На тот момент в городской собственности оставался один с половиной троллейбусный парк (один в собственности города, второй акционирован, а как потом оказалось еще и тайно продан Уланову) и одно трамвайное депо. В предбанкротном состоянии был крупнейший трамвайно-ремонтный завод ВРТТЗ, с его КБ. Это при том, что на 2001 год в городе было три трамвайных депо, два троллейбусных парка и троллейбусный профилакторий и загруженный заказами ВРТТЗ.

В результате я напросился на встречу с Сашей Морозовым, основателем "Москвичей за трамвай" - меня интересовали практические советы по части "что делать?" Мы встретились в Му-Му на Добрынинской, в Москве. Схему трамвайных линий я рисовал по памяти на салфетке, а потом зачеркивал демонтированные линии - их к тому моменту было большинство... Не скажу, что эта беседа была очень полезной для дела - скорее она раскрыла много нового моим московским коллегам... Но именно из нее появилось название "Воронежцы за трамвай" и метод - создание общественной организации. Я стал ее учредителем и руководителем - тупо больше никого не было.

На самом деле, чтобы сделать общественную организацию надо три человека и желание. Подчеркиваю - только три человека, желание и пара листов бумаги. Не надо регистрироваться в Минюсте, если вы не собираетесь открывать счета и ворочать деньгами. Я не собирался - мне надо было спасать трамвай, а денег у меня не было. Поэтому мне надо было найти еще двух человек. Так я позвонил одному из активных пользователей форума "Транспорт в России" Саше, и так я связался с Костей - еще одним активным пользователем, но уже местного воронежского форума. Саша был и есть очень вдумчивый серьезный взрослый человек, который занимается не только трамваем, но и вообще транспортом и экологией во многом профессионально. С Костей было сложнее - как потом показала жизнь, он оказался наркоманом, который по воле судьбы почему-то встрял на теме трамвая. Это я не шучу, черт подери, так и было! Правда я узнал об этом несколько позже.

Три человека - это уже общественная организация. Я решил делать ее в форме общественного движения - то есть без обязательной регистрации ее членов и выдачи "партбилетов". Вся координация велась через интернет и по телефону. На тот момент я уже учился в Московском инженерно-физическом институте, так что часто бывать в Воронеже у меня бы не получилось. Основным пространством борьбы стали СМИ и Интернет - потому что нам надо было как-то найти сторонников и переломить негативное отношение горожан к электротранспорту, к которому их много лет приучали власти. Все началось в августе. И честно сказать на тот момент я очень скромно определил наши возможности и задачи - я решил, что надо сфотографировать и задокументировать все происходящее вокруг, чтобы когда электротранспорт погибнет остались бы хотя бы свидетельства его последних дней. Для этой цели, а также для представления наших идей и требований я создал сайт http://www.vrntram.org.

Однако уже весной 2006 года события покатились куда активней. Во-первых, у нас появился хороший союзник - влиятельный и активный депутат Городской Думы Г.А.Кудрявцева. Во-вторых, Уланов и Ко предприняли попытку покупки за гроши остававшегося в муниципальной собственности троллейбусного депо. В те дни я писал по несколько пресс-релизов в день, и отправлял их во все СМИ. Я отправил Костю к Кудрявцевой с нашими материалами, чтобы она их распространяла по своим каналам (уж не знаю что Галина Александровна о нас подумала увидив Костю). С Москвы высадился десант "Москвичей за трамвай", которые помогли с расклейкой листовок. 2 февраля нас уже было не три человека, нас было больше - мы участвовали в акции по перекрытию площади Ленина троллейбусами. Все газеты города говорили уже нашим голосом - дословно перепечатывая мои пресс-релизы, и выдавая их за свои редакционные статьи. К этому времени уже было известно намерение мэрии закрыть трамвай в марте 2006 года. Так вот развернутое нами давление на мэрию вынудило тогдашнего градоначальника Б.М.Скрынникова сказать "что к 2010 году в городе будет курсировать по улицам 200 трамваев и 300 троллейбусов". Закрытие трамвая было отменено. Мэрия была вынуждена начать поиски способов спасти электротранспорт.

Одна мелочь мешала этому радоваться - мэр был совершенно недееспособный. В смысле все, что происходило вокруг происходило вопреки его мнению. Он в процессах принятия решений вообще замечен не был. Показателен такой факт - активно агитируя на сайт мэрии (на нем тогда был форум) - я убедил в своей правоте сотрудника управления информации и аналитики Сергея. Он предложил встретиться в мэрии, чтобы обсудить как помочь делу. Я пришел мэрию со своими материалами для мэра, меня и Сашу встретил Сергей - мы беседовали в закрытом саду мэрии, когда мимо пошел Скрынников. Он очень сурово поинтересовался у Сергея "А что это тут происходит?!" Сергей практически побледнел - потому что эта встреча была его не согласованной инициативой. "А это - "Воронежцы за трамвай" - материалы подготовили - я подготовлю вам отчет", - в ужасе сказал он. "А... За трамвай. Я тоже за трамвай, ребята! И за троллейбус. Вы молодцы!" - сказал мэр, и пошел дальше. Наши материалы в тот день, по словам Сергея, были переданы ему на стол. Много ли было от этого толку...

Как показала практика депо было продано... продано не смотря на то, что аукцион был заминирован неизвестным телефонным террористом и затем эвакуирован милицией. На фоне информационного шума вокруг темы, правда, даже Уланов не решался тут же выселить депо. Параллельно приказал долго жить Первый троллейбусный парк - проданный его структурам еще раньше. В нем обитал "Нижегородский троллейбус" - коммерческая контора, которая была характерна невероятными проводками черного нала через себя. Прийдя в город они декларировали перспективу ремонта троллейбусов.. на практике эксплуатировали машины на убой, задерживая зарплату всем своим сотрудникам. Троллейбусное движение в городе останавливалось полностью тогда примерно раз в месяц - каждый раз "Воронежцы за трамвай", которых было уже не менее полусотни, устраивали шквал звонков и писем с требованиями его восстановления. На фоне этого дела мэрии опять пришлось что-то делать... они разорвали контракт с "НижТроллом", перевезли оставшиеся в живых троллейбусы в муниципальное депо, перевели туда часть персонала. В ту же пору я впервые выступал на митинге - даже открывал его, на площади Ленина. Было круто - утром буднего дня собралось порядка 300 человек :)

В ту пору я продолжал долбить и трамвайщиков - в частности я вспомнил о вагоне 71-605РМ, который был сделан на ВРТТЗ и передан трамвайному депо. Это был самый новый вагон в парке, который работал в 2001 году, а потом куда-то бесследно исчез. Я заваливал мэрию письмами с требованиями объяснить куда дели вагон. Так вот к очередной годовщине со дня открытия трамвайного движения его неожиданно починили и выпустили на линию. За это время я, и мои коллеги по движению, неоднократно наведывались в трамвайные и троллейбусные депо подробно фотографируя все происходящее там. Я прорвался и обнаружил где находится музей горэлектротранспорта, чтобы переснять часть хранившихся там фотографий. Но все это не могло изменить в корне существующего положения - нужны были решительные действия.

5 июля день рождения моей любимой сестренки. Я собирался ехать на него в Воронеж, но чтобы совместить приятное с полезным на этот день я решил назначить флэшмоб "Похороны троллейбусного движения в Воронеже". Все было организовано практически за неделю - опять куча пресс-релизов... Утром я вышел из дома, купил гвоздики, и поехал к троллейбусному депо на маршрутке. В ней играло радио, и из него в новостном блоке я услышал о предстоящих "Похоронах троллейбусного движения". Мы приехали на место, где уже собирался народ и пресса. Как я понимаю всему хорошо посодействовала Кудрявцева, или кто-то еще - сами бы мы столько прессы собрать не смогли. Но в итоге мы прошли в депо, и под объективами камер возложили гвоздики к разбитым троллейбусам... Пресса увидив депо, полное кузовов с выбитыми стеклами, комментировала это словами: "Господи, и правда кладбище..." На следующий день все СМИ Воронежа вышли с этой новостью на первых страницах. Были показаны сюжеты на всех основных телеканалах. Мэрия не могла оставить это дело без внимания.

Она начала поиск инвесторов для восстановления троллейбуса и начала искать способы вернуть хотя бы часть проданного имущества электротранспорта в муниципальную собственность. В Воронеж приезжали инвесторы, в том числе со стороны троллейбусных заводов. Так уж получилось, что много позже я разговаривал с одним из них. Он описал действия мэрии Воронежа примерно так: "Встретились с мэром - совершенно бессмысленно, он вроде и хочет чего-то, но никакой конкретики... А вот когда я встречался с его замом, тут уже прямо было сказано про откат. Я обалдел - я значит кучу своих денег вбухай в то, чтобы это все восстановить, так я еще и заплати ему за это!" Однако, не смотря на это троллейбус стал ходить все же заметно стабильней - начали появляться слухи о его будущем восстановлении. На фоне этого на очередном непрозрачном аукционе уплыл ВРТТЗ (как мне сказали знающие люди несколько лет завод специально отказывался от предложений заказов - его руководство само готовило его к банкротству и продаже). А в мае 2007 года было продано последнее трамвайное депо.

Параллельно мы бились на всех площадках, на которых только могли. Особая битва была за Генплан - в нем надо было добиться сохранения трамвая и развития троллейбуса. Я думаю мы замучили главного архитектора, до колик. Он даже нарисовал скоростной трамвай в поселок Шилово, чтобы мы отстали. Он вернул линию трамвая, которую сперва хотел снять. Он изрисовал все улицы троллейбусными линиями... Но я все равно выступил на слушаниях с разгромной речью по теме транспорта, которая была встречена аплодисментами зала. Я обвинил главного архитектора в создании приоритета индивидуальному транспорту, отходу от современных тенденций в градостроении... Я выступал долго и красиво. После выступления, в кулуарах, ко мне подошла сотрудника управления главного архитектора и сказала, что они сейчас работают над проектом для Брянска и им очень нужны нормальные специалисты по транспорту - они хотели бы нанять меня. Я несколько удивился, что если им нужны специалисты, то почему они не слушают их в проекте по Воронежу... "Да ну... вы же понимаете, если тут что-то менять - значит признать что мы потратили деньги на разработку за зря. На такое никто не пойдет". У меня до сих пор хранится ее визитка.

С продажей трамвайного депо работа трамвая не остановилась - он продолжал выпускать вагоны. Однако его судьба была уже окончательно предрешена. Восстановить трамвай можно было только новым инвестиционным проектом, который бы не восстанавливал старое - а строил новое. Поэтому я переориентировал собственные усилия на сохранение троллейбуса (его инфраструктура была относительно дешевле) и на подготовку проекта легкого рельсового транспорта, вместо трамвая. В эту пору в Воронеже наметились выборы мэра. Выборы - это вообще очень удачное время для действий общественности - можно очень аккуратно лавировать, ставя на повестку дня необходимые тебе вопросы. Я поставил себе задачей добиться, чтобы тема электротранспорта была во всех программах всех кандидатов. В этом мне сильно помогла Галина Александровна Кудрявцева. Она просто позвонила мне и спросила не хочу ли я пойти на выборы вместе с ней, в ее команде. В случае победы мне было предложено возглавить транспортную отрасль города.

Нет, заммэра я тогда не стал. Хотя подошел к вопросу совершенно честно, подготовив уже свою команду, и обсудив с опытными и квалифицированными людьми возможность такой работы. Однако тема электротранспорта стала важной темой программы Галины Александровны. А значит не могла не стать важной темой и для ее основного конкурента - Сергея Михайловича Колиуха. Все кандидаты, вышедшие на выборы, обещали развитие электротранспорта. Мы заняли второе место. Победил представитель "Единой России" - Сергей Колиух. Однако, вопрос восстановления электротранспорта был на повестке дня и игнорировать его избранный мэр не мог. Часть первого троллейбусного депо на улице Космонавтов была возвращена в муниципальную собственность (на части Уланов и Ко успели провернуть сделку по строительству торгового комплекса). В ноябре 2008 года в город прибыл первый за многие годы новый троллейбус. За ним последовала крупная партия новых машин, в том числе первый в городе низкопольный троллейбус. Мне очень памятен поход в ту пору в троллейбусное депо, когда я встретился с главным инженером, проработавшим на троллейбусе уйму лет. Он показал мне в депо стенд с распечатками статей "Воронежцев за трамвай" в прессе и поблагодарил, за восстановление троллейбуса и новые машины. Они были тогда уверены, что ничего этого уже не будет и совершенно отчаялись дождаться изменений к лучшему...

Еще одно огромное дело в ту пору сделал Андрей Фурсов, на тот момент еще юный, но очень активный и грамотный активист. Дело в том, что с продаже трамвайного депо музей горэлектротранспорта, о котором я говорил, отправился в сырой бункер МЧС, расположенный на территории депо... Уникальные фотографии и экспонаты музея могли рассыпаться в хлам. Андрей поднял тревогу, я начал названивать в разные ведомства и снова писать пресс-релизы для прессы. Результат был достигнут - музей был погружен на машину и перевезен в троллейбусное депо, где для него было выделено отдельное помещение. Еще один хороший человек, Владимир Пащенко, потратил много своего времени на то, чтобы оцифровать спасенные материалы. Дело в том, что он вместе с Романом Фоминым (более известным в деле борьбы за воронежский электротранспорт, как Роман Васильев) подготовили отличную книгу "Трамвай и троллейбус в Воронеже". Это качественная книга, с огромным числом фотографий, с подробнейшей историей и трамвая, и троллейбуса Воронежа от возникновения до наших дней. Так вот эта отличная книга должна быть издана издательством "Железнодорожное дело" - но до сих пор не издана! Авторами полностью отданы, сверстаны и подготовлены все материалы, а издательство тормозит уже не первый месяц :( Так что все кому интересна эта книга, могут позвонить (495) 496-45-19 (вторник-пятница) и узнать у главного редактора Андрея Геннадьевича Мясникова, когда же книга наконец появится!

Впрочем я отвлекся. Дело в том, что осенью 2008 года состоялось еще одно дело по линии "Воронежцев за трамвай". По приглашению сотрудников ГУ "Институт регионального развития" я принял участие в конференции "Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России" на которой был представлен доклад "Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже". Это было первое представление публике идеи легкого рельсового транспорта для Воронежа. Уже весной 2009 года оно вылилось в инвестиционный проект компании "МостГеоЦентр", в разработке которого я принял участие как приглашенный специалист. Проект прошел согласования у губернатора Гордеева, в Росжелдоре, в Министерстве транспорта РФ, Министерстве регионального развития РФ, он был презентован на Сочинском экономическом форуме, но его реализацию отложил экономический кризис. Однако, недавно, после долгого перерыва, по нему было очередное заседание в Правительстве Воронежской области.

Что же стало с "Воронежцами за трамвай"? Все прошло логично - они стали базой для создания межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", ставшей объединением общественных организаций и движения в защиту и развитие городского пассажирского транспорта. Объединение "Москвичей за трамвай", "Воронежцев за трамвай" и "Петербуржцев за общественный транспорт" дало организацию с тремя сопредседателями А.Морозовым, курирующим Москву и центральный регион, В.Федоровым, курирующим Петербург и северо-западный регион, ну и мной, курирующим что осталось :) Сейчас наши друзья и соратники есть в Москве, Петербурге, Воронеже, Самаре, Ярославле, Иваново, Ульяновске, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Магнитогорске, Коломне, Краснодаре, Омске, Перми, Рязани, Саратове и Томске (простите если кого-то забыл!). Наша организация выступает парнетром таких мероприятий как ЭлектроТранс-2012 (14-16 мая - не забудьте посетить!), конференции "Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния" С.А.Ваксмана, консультантом многочисленных коммерческих и муниципальных проектов в сфере городского транспорта и транспортной урбанистики.

Лично для меня это дело начиналось совершенно буднично - я просто увидел, что трамвай может быть комфортным и удобным, и мне захотелось ездить на таком трамвае. Просто, как оказалось, для того чтобы добиться этого самым простым путем стало обеспечить информационный фон, пробить проект его создания, обеспечить согласования на разных уровнях, принять участие в проектировании... добиться начала строительства... купить билет и поехать :)
Комментарии 
7-май-2012 03:27 pm
Антон, а как Вы относитесь к тому, что Александр Морозов работал в фирме "Солярус", устанавливающей турникеты в общественном транспорте Москвы?
7-май-2012 03:47 pm
Могу заверить вас, как человек знающий Сашу достаточно давно, что он не создавал Солярус, не был его руководителем, никаких решений по установке турникетов не принимал и не лоббировал. Так что обогатиться на этой работе он точно не сумел - вряд ли у него могли быть такие цели, ибо он был там программистом. Если бы я был программистом и мне предложили работу в сфере транспорта, в то время, как я увлекаюсь транспортом, то я бы, думаю, на нее согласился. Я ни разу не слышал от него ни одного хвалебного слова в сторону турникетов, более того, я стопятьсот раз слышал и видел как он их кроет на чем свет стоит.

Солярис - мутная контора, сделанная двумя австралийскими подданными, создавшая две параллельных системы оплаты проезда для МГТ и ММ, которые принципиально технически не сопрягаются друг с другом и завязаны на третью систему в части интеллектуальной собственности и обработки транзакций... Сейчас Москва готовится заменить обе эти системы с третьей в довеске на совершенно новую, полностью собственную систему с понятными и открытыми принципами построения. И все этому ужасно рады. Но тогда - при Лужкове - если ты программист, и хочешь работать в сфере разработки системы учета пассажиров на транспорте (а система Соляриса не только система сбора выручки, но и система учета пассажиров) - тебе пришлось бы работать в Солярисе. Выбора особого не было.
7-май-2012 04:02 pm
Антон, спасибо за развёрнутый и честный ответ!
Раньше я сочувствовал комитету и иногда помогал ему. Был на митингах за Апакова, на Ленинградке, собирал подписи за сохранение линии на Ленинградке.
Когда начали ставить турникеты - именно костяк "Москвичей за Трамвай" начал борьбу против этого. Помню даже "выездное совещание" на Выхино с участием Александра. Мы раздавали листовки, писали письма, многое делали. А вот как Александр вошёл в "Солярус" - всё это "внезапно" заглохло. Я не склонен считать это случайностью.
Насчёт того, что "Солярус" в те годы был единственным - не согласен. Были и есть:
1. Система со штрих кодами и карточками - использующаяся железнодорожниками.
2. Звезда
3. ООО "Социальные системы" - то, чем пользуется сейчас "Мострансавто".
4. Не совсем по теме, но также системы учёта оплаты и учёта людей используются многочисленными горнолыжными курортами, платными парковками и т.д. - им же тоже, наверное, программисты были нужны.
Я взрослый человек и всё понимаю.
7-май-2012 04:14 pm
Я думаю вы сейчас тоже не пойдете устраивать шумные митинги с собой в главной роли с протестом против своего места работы - как бы вы к нему не относились :) Увы, наверное, достаточно активных организаторов на место Саши в этом деле не нашлось. Да и бодаться со стеной бесконечно долго тоже не возможно. Так что тема несколько затухла. И уж точно Морозов никогда ничего не делал преднамеренно, чтобы она затухла - а требовать от него, чтобы он возглавлял лично протесты против собственного места работы... ну скажем так странно. Предварительно надо хотя бы предлагать ему новое место работы, не менее интересное чем существующее. :)

Солярис был единственным В МОСКВЕ. За это спасибо честнейшему и прозрачнейшему чиновнику, ни имеющему решительно никакого отношения к коррупции - Юрию Михайловичу Лужкову. То есть для того, чтобы получить доступ к инфе, собираемой по Москве - надо было быть в Солярисе ;)
(Удалённый комментарий)
14-май-2012 08:54 am - Re: Re
Сейчас в ДТиС очень адекватные люди.
10-май-2012 06:56 am
Да уж...и тут Остапа понесло.
Причем здесь Ковалев ?
Ваще трамвай в частности, и весь ОТ вообще, начали свой путь в бездну в 1998 (или в конце 1997 ?), когда приняли решение о ликвидации ЕДИНОГО проездного на весь транспорт.
Кстати в те времена, уже трамвай являлся отнюдь не главным хребтом всей системы, 60% пассажиров на тролли+трамы и 40% на автобусы.
Т. есть бус и был главным перевозчиком и мало того обеспечивал подвоз-развоз к не слишком удачно расположенным линиям трамвая.
Вам это, надеюсь, прекрасно известно.

Да и сама маршрутная схема была мягко говоря гавнецо, я отлично помню, что для поездки в центр из крупнейшего района Северного-мне приходилось делать в среднем около 3 пересадок. Для облстного центра это был большой перебор, чай не Москва.
Про левый берег я ваще молчу.


Буквально через 1,5-2 года все муниципальные автобусы изчезли. Ваще.
И это то же вам надеюсь прекрасно известно.

Воронежская верхушка пошла по пути соседей: троли+трамы льготникам, вместо автобусов- маршрутки (коих владельцами она стала) для платежеспособных пассажиров.
Появилось огромное число прямых удобнейших маршрутов.

Ну, а дальше был только впорос времени, а Ковалев и клоун Скрынников (кстати именно он, а не Ковалев по моему занял какую то хлебную должность у Уланова в благодарность за 3-е трамвайное депо.) были всего лишь проходящими фигурами.

ЗЫ Можете позлорадстовать- у теплой компашки, которая похоронила муниципальный ОТ, сейчас дела не лучше-уже у каждой воронежской семьи по статистике есть машина, "бизнес" стремительно накрывается медным тазом так, что этой копашки то же путь на помойку.

Edited at 2012-05-10 08:35 (UTC)
10-май-2012 03:44 pm
Позвольте вам не позволить.

Единые проездные и гибель городского транспорта в Воронеже связаны очень слабо, не вижу здесь особой связи. Ведь не секрет, что к 1997 году люди в массе своей вообще не платили за проезд - никаким из способов. Кстати, на трамвае и троллейбусы проездные существовали еще очень долго, даже в 2002 году: http://transphoto.ru/photo/202422/

А как раз к 1997 году трамвай и троллейбус являлись важнейшими перевозчиками в городе просто по факту того, что автобус стремительно вымирал из-за отсутствия закупок подвижного состава. Мало кто обращает внимание на то, что если в 1992 году в трех ПАТП (3,4,5) работало 650 автобусов, то уже к осени 1996 их осталось 228 штук. И в основном это были старые замученные ЛиАЗ-677 и Икарусы-280. Это в 1980-е годы автобус перевозил больше пассажиров, чем трамвай или троллейбус (но не ГЭТ в целом!). А к 1997 году ситуация изменилась.

>Да и сама маршрутная схема была мягко говоря гавнецо, я отлично помню, что для поездки в центр из крупнейшего района Северного-мне приходилось делать в среднем около 3 пересадок.

Логика убойная, но встречается нередко. "Костюмчик у дяди был мягко говоря гавнецо, так что зарезали его не зря".
Вы считаете, что маршрутная схема это что-то незыблемое? Ее можно и нужно было менять, разве кто спорит?
И дайте-ка нам пару примеров про "минимум три пересадки". И максимум тоже.
И кстати. Трамвайная сеть Воронежа по ее конфигурации была очень и очень привлекательной. Единственное значимое место, куда не прошел трамвай, был район ВАИ, но там имелись чисто технологические ограничения по устройству линии.

А воронежская верхушка в 1997 г., вместо того, чтобы оздоровить городской транспорт, взяла курс на тихое разорение МУП ПО ВГЭТ и разработку нового сегмента "маршрутных такси". В итоге то, что имело потенциал развития как "скелет" современных систем ЛРТ и просто надежного транспорта, было разорено и забыто.

>Появилось огромное число прямых удобнейших маршрутов.

Такой ублюдочной маршрутной сети как сегодня в Воронеже еще поискать. Пользоваться сетью без энциклопедических знаний (практических) невозможно. Иногородние вообще идут в жопу - берите такси! Есть такие "прямые" маршруты, что впору в книгу Гиннеса сдавать в раздел "самые жадные люди". Второстепенные улицы пусты, а по МП 69 маршрутов. Табличка на остановке (да, они все же появились кое-где!) набита 12-м шрифтом, иначе перечень "прямых удобнейших маршрутов" не влезает.

И не надо намекать, что ГЭТ вымер сам собой, что Ковалев проходящая фигура и так далее. Эти проходящие фигуры спокойно задушили крупное жизненноважное предприятие с 3 тысячами работников и оставили воронежцам единственный путь: купи хотя бы "Ладу" и езди на ней, ведь альтернатива - это нечто совершенно убогое.
10-май-2012 06:31 pm
Миль пардон вы это серьезно ? или глумитесь ?
Разница очень большая- с единым проездным получалось дешевле.
Весь платежеспособный пассажир ушел на маршрутки. Зачем платить больше и с пересадкой ?
И, кстати насколько мне помнится кондукторы собирали по 2 тыс в день, что по тем временам и деньгам было совсем не плохо.
<<Вы считаете, что маршрутная схема это что-то незыблемое? Ее можно и нужно было менять, разве кто спорит?
И дайте-ка нам пару примеров про "минимум три пересадки". И максимум тоже.<<
Я не считаю, а просто констатирую, что маршутная сеть была гавно.
А пример да пожалуста: итак выходим на угол 30-й Армии и Лизюкова...приключения начинаются, вот что первое подойдет такие и будут приключения))
Вау- 20-ка, ломимся, нам повезло, всего лишь одна пересадка на кольцовской до площади Ленина ну или 2 если речь идет о проспекте революции или кирова.
35-й бус ? пробежка ваще шикарно.
А могло и неповезти вот пришла 30-ка (зато влезь свободнее), пересадка с дикими метаниями на клинике (там остановки были сильно разнесены), влезли в 12,8 трам, ну и дальше см. выше.....
Если учесть, весьма трам/троль, еще мог где-то сломатся, нет напряжения и т.д. "положив" все линию, а бус просто уйти с маршрута, ага было весело)))
Между прочим даже сейчас с пробками по времени примерно одинаково.

Про поездки на другой конец города...помню ездил с родителями на Баки к родственникам, чисто эксперементально было проверено по времени= в Липецк.
Нет, ну конечно там пару раз повезло с 5-кой.))
<<<<И кстати. Трамвайная сеть Воронежа по ее конфигурации была очень и очень привлекательной. Единственное значимое место, куда не прошел трамвай, был район ВАИ, но там имелись чисто технологические ограничения по устройству линии.<<<
Да с какого она была привлекательной ?
Вот возмем самый привлекательный маршрут 20-й. Памятник славы-ворота северного района где собираются почти все пассажиропотоки- мимо, центральная пассажирообразующая ось Северного района Лизюкова- мимо, только пересечение по 60-й Армии, ну и наконец последний прикол не доходя до главного пассажирообразующего узла Воронежа-района НИИ связи- опять мимо.
Мне пройтись по всем " привлекательным" маршрутам ?
<<<А воронежская верхушка в 1997 г., и разработку нового сегмента "маршрутных такси".<<<
Я как бы об этом и написал. Вот причем здесь Ковалем ? Это еще при Цапине порешали- трамы/троли льготникам и нищебродам, остальным маршрутки.
А при Ковалеве-Скрынникове убрали первый пункт.

<<<Такой ублюдочной маршрутной сети как сегодня в Воронеже еще поискать.<<
Скоро и такой не будет. Хотя лет 6-7 назад она была получшей.

<<<Второстепенные улицы пусты, а по МП 69 маршрутов.<<<
?????? Простите а как вы хотели ?
Вы в себе ? На МП крупнейший пассажиропоток Воронежа, они ездят, где есть пассажиропоток. Его и нужно обслуживать.
10-май-2012 07:03 pm
>И, кстати насколько мне помнится кондукторы собирали по 2 тыс в день, что по тем временам и деньгам было совсем не плохо.

Кондукторы на воронежском ГЭТ вернулись в 1997 году. Их встретили пассажиры, обнищавшие в связи с рыночными реформами и отвыкшие платить хоть копейку. Я очень хорошо это помню. Экономику ГЭТ можно было бы поднять до нулевой рентабельности если бы:
1. решить вопрос с льготниками
2. поднять цену на проезд хотя бы до 70-80% от себестоимости поездки
3. оптимизировать маршрутную сеть
4. исключить линейную конкуренцию между перевозчиками
Властям это было нахер не надо и они убили предприятие.

Про пересадки. У вас совсем хуёво дело обстоит с математикой и логикой.
В вашем примере понятно лишь откуда вы едете, но непонятно куда. Трех пересадок я не насчитал. Четырех тоже. Одни эмоции: "пробежка", "ломимся".

А теперь слушаем и записываем в блокнот, чтобы поменьше эмоций было в следующий раз. В крупных городах экономически и организационно оправданно существование сетей общественного транспорта, предусматривающие 1 пересадку для 30-50% пассажиров. Ты упадешь, но даже в таких высококачественных системах, как Московский метрополитен многие пассажиры делают пересадку. А кое-кто даже две. Потому что невозможно в современном большом городе создать маршрутную сеть, которая обеспечит каждому поездку от подъезда до подъезда. Это уже будет такси или личное авто, а город должен быть застроен по американскому типу.
Чтобы пересадки меньше напрягали пассажиров, их нужно делать удобными, а для экономии вводить единые проездные билеты. Именно это и стремились делать в Воронеже до середины 1990-х. Да, там было куда расти и развиваться. Я сам могу назвать кучу узких мест, сам ездил. Но нынешняя система - это вообще Чуркестан, Бангладеш и Мали. Тут вообще нечего реформировать, только ампутация.

<<<<И кстати. Трамвайная сеть Воронежа по ее конфигурации была очень и очень привлекательной. Единственное значимое место, куда не прошел трамвай, был район ВАИ, но там имелись чисто технологические ограничения по устройству линии.<<<
Да с какого она была привлекательной ?

Она была привлекательной, потому что охватывала большинство крупнейших пассажиропотоков. Если бы власти не вывели трамвай в 1959-60 гг. с проспекта Революции, Кирова, Степана Разина и строящегося Чернавского моста, это была бы наиболее эффективная система. Но и так - вместе с троллейбусом трамвай закрывал почти все, что можно. Автобус подстраховывал крупнейшие улицы и собирал людей по мелким улицам. Это было разумно, дешево и имело большой потенциал развития. Сегодня есть просто помойка, которая никуда не развивается, а просто варится кое-как.

<<<Второстепенные улицы пусты, а по МП 69 маршрутов.<<<
?????? Простите а как вы хотели ?
Вы в себе ? На МП крупнейший пассажиропоток Воронежа, они ездят, где есть пассажиропоток. Его и нужно обслуживать.

Я хочу, чтобы их было не 69, а 13-14. И самый маленький автобус на МП должен быть типа МАЗ-103, а лучше ЛиАЗ-6213, потому что это не деревня, а мегаполис, если кто не заметил.
Кстати, если вы думаете, что перевозчики балдеют от нынешней ситуации, то ошибаетесь. Потому что днем эти 69 маршрутов ездят пустыми и у многих из них экономика очень незавидная. Они бы с большей радостью работали в спокойном режиме без гонки с конкурентами и привозили бы больше денег. Но система такова, что они как собаки носятся по городу, а счастья все нет.
10-май-2012 09:25 pm
Ох, как тяжело с вами)))
Ну так собирали и обилечивали. Лично видел. Че еще надо ?

<<<В вашем примере понятно лишь откуда вы едете, но непонятно куда.<<<<
Я ваще писал в центр, потом даже конкретизировал, ну если вам так охота какой столб на пр. революции вас интересует ? Работница ? Манежная ?

<<<А теперь слушаем и записываем в блокнот, чтобы поменьше эмоций было в следующий раз. В крупных городах экономически и организационно оправданно существование сетей общественного транспорта, предусматривающие 1 пересадку для 30-50% пассажиров. Ты упадешь, но даже в таких высококачественных системах, как Московский метрополитен многие пассажиры делают пересадку. А кое-кто даже две. Потому что невозможно в современном большом городе создать маршрутную сеть, которая обеспечит каждому поездку от подъезда до подъезда.<<<

Смеялся. Не надо демонстрировать с апломбом свое невежество.
Экое открытие сделал, что от Сокола до Планерной нужно сделать пересадку, я то не знал, думал как в НЙ маршрутное метро)))
Да и станция метро не всегда в 500 местах, пардон в 800м- пешая доступность по нашему СНИПу))
В городе должна существовать многоуровневая СИСТЕМА транспорта: в основе- магистральный транспорт-как правило скоростной внеуличный, тот же московский метрополитен, и подвозящий трамы- бусы "вот до этого столба".
Магистральными кстати могут быть автобусы, кроме заезженной куратибе, есть куча систем не только в Латинской Америке.
В богатой европе ваще трех уровневая: основной транспорт электричка, на подхвате метро или штаденбан, а дальше автобус вот до этого столба))).
Для чего я это разжевал ?
А потому, что только так можно удолетворить требования основные требования к перевозкам: хорошая пешая доступность, для большинства пассажиров время поездки должно уложится в 40 минут, город пересечь из конца в конец примерно за час, стабильность работы, время нахождения пассажира в салоне "стоя" не более 10-15 минут и т. д.
Ради интереса проделал недавно эксперимент в Праге: нужно было из одной глухомани до другой все сошлось: не душился не давился, не скакал, не бегал, большую часть сидя, в час уложился. Эмоции только положительные))). Бус, трам, отличная по удобству пересадка на метро, опять трам, все сработало. Странно как -то, да ?)))))

Я вот не припомню ни одного маршрута, ни суммы маршрутов отвечающего этим требованиям. Ткните меня любезный в нормальный диаметр. еле еле можно разве, что 16 маршрут.


<<<Она была привлекательной, потому что охватывала большинство крупнейших пассажиропотоков. Если бы власти не вывели трамвай в 1959-60 гг. с проспекта Революции, Кирова, Степана Разина и строящегося Чернавского моста, это была бы наиболее эффективная система. Но и так - вместе с троллейбусом трамвай закрывал почти все, что можно. Автобус подстраховывал крупнейшие улицы и собирал людей по мелким улицам. <<<<

Вы ваще о чем ? Не надо пустой демагогии. Я вам, любезный, разобрал "по косточкам" один из самых удачных маршрутов-20-ку.
А тебе в ответ бац абзац ни о чем. Возражения, замечания по существу? Ах да забыл пройтись еще по "лесной" части маршрута)))
Какой вам еще "привлекательный" маршрут который якобы охватывал большинство пассажиропотоков разобрать ?
<<<<Я хочу, чтобы их было не 69, а 13-14. И самый маленький автобус на МП должен быть типа МАЗ-103, а лучше ЛиАЗ-6213, потому что это не деревня, а мегаполис, если кто не заметил.<<<

Да их уже наверно и не 69, а меньше. Если че, и вы не в курсе скоро и таких не будет, Крутские уже хватаются за кошелек.))
И против Мазов я не против))) Только вы в своих умствования забыли добавить автобусы экспресы. Ну это я так вам для расширения кругозора.)))
Еще тогда добавте часть подвозящих маршрутов, ибо для такого гиганта как Северный боюсь, что некоторых "концах" опять херня выйдет.
Когда Мазы брать будете ?)))

ЗЫ А про Чернавский мост это вы сильно))) Кто вас так обманул ? Вы ваще в Воронеже хоть раз были или город по картам гугла изучали ?)))
Ага, т6 не пошли на 20 октября, (эта такая улица которая к вогресовскому мосту ведет, там уклончик есть)
А вот к Чернавскому мосту совсем другой уклончик))) Для расширения вашего кругозора.))) А те трамваи могли ездить, а т3 уже нет.
Понятно, что про 20 ку вам ответить нечего было, это ж не виртуально представлять.))

Edited at 2012-05-10 21:50 (UTC)
11-май-2012 07:42 pm
Нечасто встретишь демагога вашего калибра.

Ваши претензии к транспортной сети Воронежа в период начала 1990-х не относятся к маршрутам. Вас напрягает "душился, давился, скакал, бегал". Потому что удобство именно маршрутной сети совершенно очевидно. Вы не в состоянии внятно объяснить, в чем проблема доехать из Северного района куда-либо. Я так и не услышал нормального объяснения ваших претензий. С трамвая 20 маршрута можно пересесть на троллейбусы маршрутов 2,5,6,7,12,16 (на протяжении МП), на трамваи маршрутов 1,2,3,4,5,6,8,12,16,18,21. Это все трамваи, которые ездили по правому берегу, кроме 14-го, 19-го и 17-го, который был скорее на бумаге. С той же 20-ки можно было пересесть на кучу автобусов (более 25 маршрутов, включая самые мясные икарусные 30,31,35, 5,8,12,9 и пр.). Все это в совокупности давало возможность доехать с одной пересадкой почти по всему городу. На углу Лизюкова и 60-й армии можно было сесть в 31 и 35 автобусы, которые проезжали глубже в центр (Плехановская, Фр. Энг.) и там уже можно было пройти пешком до нужного места или пересесть теперь уже на тучу троллейбусных маршрутов и автобусов.

Поэтом ваши переживания - не более чем истерика. Северный район не был худшим в плане доступности, неудачный пример. Вам не сеть тех лет не нравится, просто дело в том, что вы тогда натерпелись от давки и отсюда столько желчи.
Поэтому дискутировать с вами по этой теме скучно.

>>>>В городе должна существовать многоуровневая СИСТЕМА транспорта: в основе- магистральный транспорт-как правило скоростной внеуличный, тот же московский метрополитен, и подвозящий трамы- бусы "вот до этого столба".
Магистральными кстати могут быть автобусы, кроме заезженной куратибе, есть куча систем не только в Латинской Америке.
В богатой европе ваще трех уровневая: основной транспорт электричка, на подхвате метро или штаденбан, а дальше автобус вот до этого столба))).
Для чего я это разжевал ?
А потому, что только так можно удолетворить требования основные требования к перевозкам: хорошая пешая доступность, для большинства пассажиров время поездки должно уложится в 40 минут, город пересечь из конца в конец примерно за час, стабильность работы, время нахождения пассажира в салоне "стоя" не более 10-15 минут и т. д.
Ради интереса проделал недавно эксперимент в Праге: нужно было из одной глухомани до другой все сошлось: не душился не давился, не скакал, не бегал, большую часть сидя, в час уложился. Эмоции только положительные))). Бус, трам, отличная по удобству пересадка на метро, опять трам, все сработало. Странно как -то, да ?)))))

Все, дискуссию пора сворачивать. Я про Фому, ты про Ерему. Я про пересадочность, ты про многоуровневость. Зачем писал, стрался? Я знаю, что такое ЛРТ, метро, подвозящий транспорт и т.п. И знаю, что одного рецепта на все города не существует. Не пойму только, как это связано с тем, что в Воронеже была разрушена эффективная транспортная сеть, которую можно было постепенно вывести на принципиально иной уровень качества? Я был в Праге и много ездил там. Я был в Германии и вообще много где. И именно поэтому я понимаю, что Воронеж имел отличный потенциал для развития нормального транспорта, да только не судьба. А теперь там не будет ничего. Вообще ничего. Будут бегать барбухайки и расти пробки. И никто ничего уже не сделает, потому что точка невозврата пройдена.

11-май-2012 09:40 pm
<<<Нечасто встретишь демагога вашего калибра<<<
Спасибо.
<<<Ваши претензии к транспортной сети Воронежа в период начала 1990-х не относятся к маршрутам. Вас напрягает "душился, давился, скакал, бегал". Потому что удобство именно маршрутной сети совершенно очевидно. Вы не в состоянии внятно объяснить, в чем проблема доехать из Северного района куда-либо. Я так и не услышал нормального объяснения ваших претензий. С трамвая 20 маршрута можно пересесть на троллейбусы маршрутов 2,5,6,7,12,16 (на протяжении МП), на трамваи маршрутов 1,2,3,4,5,6,8,12,16,18,21. Это все трамваи, которые ездили по правому берегу, кроме 14-го, 19-го и 17-го, который был скорее на бумаге. С той же 20-ки можно было пересесть на кучу автобусов (более 25 маршрутов, включая самые мясные икарусные 30,31,35, 5,8,12,9 и пр.).<<<<
Ага, гладко было на бумаге, да забыли про овраги.)))
Че вы мне тут маршруты перечисляете, а и так их помню.
Чисто теоритически, на практике это было невозможно. Ах, этот милый 31, вот минут сорок прождать, как не фиг делать

Разумеется, если бы 35 ходил ежеминутно, стабильно, и ходя бы до Северо Восточного района это был совсем другой коленкор.

Ровным счетом если бы 20-ка шла по Лизюкова, через памятник Славы по МП-Плехановской и дальше по проспекту Революции. То же ежеминутно, стабильно.

Но этого и не было. Не было.
Еще раз повторю, кое-как передвигатся можно было только комбинируя все три вида траспорта. Кое-как.
А от того что вы тут нафонтанировали кучей маршрутов это ничего не меняет.

<<<Северный район не был худшим в плане доступности, неудачный пример. Вам не сеть тех лет не нравится.<<<
Это да, во многих местах было сильно хуже.
<<<Все, дискуссию пора сворачивать. Я про Фому, ты про Ерему. Я про пересадочность, ты про многоуровневость.<<<

Гы-гы. Куда же вы любезный хотите с темы соскочить ?
Да пассажиру по хер многоуровневость или ваши рассуждения об эффективности ему подавай вот это:
<<<основные требования к перевозкам: хорошая пешая доступность, для большинства пассажиров время поездки должно уложится в 40 минут, город пересечь из конца в конец примерно за час, стабильность работы, время нахождения пассажира в салоне "стоя" не более 10-15 минут и т. д.<<<
Общее можно сказать, что бы было "как в личном автомобиле", ну может чуточку хуже.
И пересадочность вот тут максимально нежелательна, даже изумительно удобная "там", про воронежскую пересадки уж промолчу.
А уж как решена задача это другой вопрос, приходится иногда чем- то жертвовать, так введение пересадки в москве или праге позволяет получить выигрыш в времени, но потерю в комфорте.
Ровным счетом можно построить беспересадочкую систему (для большинства пассажиров) для города типа Воронежа, но потерять в других каких-то вещах.
<<<<эффективная транспортная сеть<<<<<
)))))
Да не надо мне зубы заговарить, повторяяя мантры по эффективность, по 20-ке есть возражения ? Нет ?
А еще я жду от вас маршрута или суммы маршрутов удолетворяющих вышеназванным условиям, фонтанировать перечислением номеров не надо- от этого ни холодно ни жарко.


Если их нет то тогда об чем речь ?

Впрочем у каждого свое понятие эффективности.
Если вы считает эффективной систему когда в Липецк и на другой конец города одинакового)))) ну молодец че тебе еще сказать.
Могу еще примерчик эфективности подбросить вот например в район СХИ не раз у меня выходило 1,5-2 часа (это без всяких пробок), правда было и по 25-30 минут.

<<<Я был в Германии и вообще много где.....Воронеж имел отличный потенциал для развития нормального транспорта<<
Тю...мечтатель. денег лично на такую игрушку http://urbanrail.net/eu/de/h/hannover.htm дашь ?









Edited at 2012-05-11 21:45 (UTC)
11-май-2012 09:50 pm
Все, дискуссию заканчиваю. Ты говоришь о своем, меня не слышишь, поэтому бубни дальше сам себе.
11-май-2012 09:54 pm
Нда сказки про эффективность сети не прокатили)))
Забыли в книжках прописать грубую реальность ?
Куда же вы ?)))
Ну поднатужтесь))) Ну хоть одни примерчик из этой замечательной сети маршрута или суммы маршрутов удолетворяющих вышеназванным условиям.
Ась ?

Edited at 2012-05-11 22:01 (UTC)
11-май-2012 07:42 pm
>>>>ЗЫ А про Чернавский мост это вы сильно))) Кто вас так обманул ? Вы ваще в Воронеже хоть раз были или город по картам гугла изучали ?)))
Ага, т6 не пошли на 20 октября, (эта такая улица которая к вогресовскому мосту ведет, там уклончик есть)
А вот к Чернавскому мосту совсем другой уклончик))) Для расширения вашего кругозора.))) А те трамваи могли ездить, а т3 уже нет.
Понятно, что про 20 ку вам ответить нечего было, это ж не виртуально представлять.))

Какой говенный криворожий сарказм. Знал бы ты хоть что-то об истории воронежского трамвая, ты бы не пердел тут на весь журнал.
В проекте "большого" моста, который ввели в 1959 году была двухпутная линия трамвая для соединения Придачи и ул. Степана Разина, где с 1928 года с небольшим перерывом на войну действовала трамвайная линия. Но в конце 1950-х под давлением центральных властей в городах СССР шла замена трамвая на троллейбус. В первую очередь это касалось центральных улиц. В итоге трамвай в 1959-60 гг. сняли на проспекте, ул. Кирова, Плехановской, Степана Разина. А мост в последний момент построили как чисто автомобильный. Не все в городской верхушке были согласны с отступлением трамвая и тянули до последнего. Именно поэтому у моста всегда была избыточная пропускная способность, ведь вместо рельсов просто сделали еще 2 полосы для автомобилей.

И два слова про уклончик. Катались в Праге, говорите? Ну и как вам уклончик по улице Чоткова? А ведь там и петля 180 градусов и перепад высот не чета нашему. А на Степана Разина, хоть уклон там и большой, не было ни одной крупной аварии с жертвами, в отличие от 20-летия Октября. Ни с трамваем, ни с троллейбусом.
11-май-2012 09:52 pm
Это конечно замечательно, но к чему ?
Вот до товарища Сталина было много проектов мосметро, но построили то, что построили, а эти прожекты так и остались в ....в другой реальности.
Уж какой там уклон Чоткова не знаю (не ужели 120 ? этак татры маглев перегнали)))), но вот слышал чешские спецы так и оказались бессильны пустить татры т6 на 20-я Октября.

Edited at 2012-05-11 21:59 (UTC)
24-май-2012 10:07 am
А из-за чего у Губина стойкая такая трамваефобия теперь?
24-май-2012 11:19 am
Не знаю, давно с ним не общался.
6-фев-2013 06:12 pm
Скажите, а нет ли никого из активистов "города и транспорта", кто выступал бы за ногинский трамвай?
6-фев-2013 06:14 pm
Все Московское отделение по главе с Александром Морозовым.
6-фев-2013 06:30 pm
А можно ли где-то почитать, что сейчас там реально делается? Ногинск - моя историческая родина, хоть и бываю там нечасто. Думал, что ногинский трамвай интересен только "транспортным фанатам" с зеркалками, неужели кто-то выступает в поддержку? Там сейчас сугроб на всей линии :(((
27-мар-2013 01:14 pm - а что сейчас с "городом и транспортом"
Антон, а "Город и транспорт" еще существует-работает или распался?
Смотрю на сайты подобный проектов — citytrans.org не открывается, tr.ru немного жив только на форуме, последние материалы на сайте датируются 2010 годом. Сайт Петербурцев за общественный транспорт тоже не может похвастаться какой-то текущей деятельностью.

Львиная доля всей активности в пользу ОТ сейчас — это деятельность Горпроектов. Из немосквичей заметны только Михаил Якимов, Владимир Злоказов и "Воронежцы за общественный транспорт". И то, последние живут только вконтакте, а на vrntram.org новости тоже уже два года как не обновляются.

Еще, поскольку живу в Питере, замечаю активность велосипедных сообществ города, которые пытаются заставить городскую администрацию начать-таки развивать велосипедную инфраструктуру. Чуть менее, чем наполеоновские планы по превращению Петербурга в велосипедную столицу, принимались администрацией города еще в 2008 году, тогда же успели построить пару велодорожек (из почти сотни запланированных). В последние полтора года власти опять как-то шевелятся в этом направлении, но дальше проектов и планов дело пока тоже не очень идет.

Но про велосипеды это я отклонился от темы. Хочу спросить, сейчас, спустя почти год после твоего поста, какие ты знаешь живые проекты в поддержку и за развитие общественного транспорта и "человеческих" городов вообще.
Может, короткого рассказа про эти проекты даже на целый постик хватит?
27-мар-2013 08:22 pm - Re: а что сейчас с "городом и транспортом"
Жив. И все отделения в регионах живы. Просто работа идет не очень публично, и до таких вещей как сайты не доходят руки...
28-мар-2013 08:02 am - Re: а что сейчас с "городом и транспортом"
ОМГ. Общественная организация работает "не очень публично".
По-моему, так это просто масонская ложа какая-то получается )

А по существу, так все эти блоги, группы в контакте и прочая социальщина - очень хорошо, конечно. Но здесь почти нет связей между отдельными кусками информации. Сайты же подразумевают некоторую структуру, позволяющую найти информацию на определенную тему. Сейчас же во всех ваших (в твоем, Каца, Якимова, Злоказова) блогах сложно найти ответы даже на простые вопросы - вроде того, кто еще кроме Горпроектов в России занимается общественной деятельностью в поддержку общественного транспорта, чем занимается общественное объединение "Город и транспорт", есть ли у него отделение в Питере, чем это отделение занимается после акций в поддержку трамвая, есть ли у него контакты с официальными транспортными структурами.
Вижу время от времени в интернетах людей, которые понимают (хотя бы, например, только потому, что ездят в Европы, и видят, насколько человеческим может быть ОТ) необходимость что-то делать и даже готовы как-то помогать. Но ограничиваются только брюзжанием в бложках и на форумах, как я. Потому что не видно, где, как и в чем можно поучаствовать.
28-мар-2013 06:05 pm - Re: а что сейчас с "городом и транспортом"
Единственная организация у которой есть финансирование, чтобы заниматься чем-то хорошим - Городские проекты. У ГиТ финансирования не было и нет, так что да - он скорее как массонская ложа. Тратить свое время на популяризацию у него нет ресурсов.
13-июн-2013 04:51 pm - Re: а что сейчас с "городом и транспортом"
Интересная статья. общественный транспорт, дорожает приходиться ездить на маршрутках.
2-май-2014 09:04 am
Сейчас пока власть снова говорит о возрождении электротранспорта и легкорельсовом трамвае, сносят тролл.депо №2
This page was loaded июл 17 2019, 5:38 am GMT.