May 16th, 2012

стандарт

Дизайн трамвая

А давайте поговорим о дизайне подвижного состава городского транспорта, ну скажем на примере трамвая. На самом деле если говорить о дизайне ГПТ, то практически все равно какой именно вид транспорта выбрать - он имеет общие черты, характерные для эпохи и в значительной степени определяется материалами, которые на тот момент применяются в машиностроении.

Сразу скажу - что я не имею ни малейшего чувства прекрасного, и дизайн для меня - пустой звук. Я не способен по своей природе отличить унылое говно от настоящего шедевра промдизайна Студии Лебедева.
Collapse )
стандарт

Самарское метро все.

Портал Samru.ru сообщил о том, что метро в Самаре после Алабинской больше строить не будут, сославшись на областной минстрой и решение на уровне правительства РФ. Алабинскую, которая станет конечной станцией первой линии завершат в 2015 году.

Интересно только почему эту информацию вбросили именно сейчас, т.к. о том, что его строить не будут было известно уже давно - с момента изменения проекта, с включением в проект перегона "Алабинская-Самарская" камеры съездов.

Я неоднократно говорил, что для того, чтобы сделать что-то хорошее и разумное, надо сперва прекратить тратить силы и средства на что-то бессмысленное и дурное. Так уж вышло, что самарский метрополитен дурной и бессмысленный исторически. Еще на этапе ТЭО его отвергали трижды, предлагая Куйбышеву скоростной трамвай. Увы партийный босы денег не считали - дело в том, что деньги были чужими: строил метрополитен СССР, а не город или область, финансировало эксплуатацию МПС СССР - опять не город, и не область. Так что всем было "пофиг" - зато какой престиж!

Сейчас этот "престиж" обходится городу в 270 миллионов бюджетных рублей ежегодно - на покрытие убытков. При цене проезда в 12 или 15 рублей (по карте и без) себестоимость перевозки уже в районе 32 рублей. Это уже не говоря о том, что каждая новая станция стоит около 7 миллиардов рублей для области. Когда начинаешь платить из своих - начинаешь думать об эффективности. А эффективность нулевая, и лучше не станет - в Самаре просто нет ни по одному направлению достаточного для метрополитена пассажиропотока.

Кроме того изменилось само время, сама парадигма устройства города. Если раньше думали об автомобилизации и автомобилепользовании, как о священной корове на которую нельзя покушаться, то теперь становится все яснее архитекторам и чиновникам, что автомобилю в городе места нет. Что город - это зона для людей, а не для машин. Соответственно, если убирать машины, то нет никакой проблемы размещать общественный транспорт для людей на поверхности - в форме легкого рельсового транспорта (современного, или скоростного, трамвая).

Поэтому Самара не первая и не последняя, кто уходит от метрополитена: в Екатеринбурге не будет второй линии, этот вопрос вполне ясен для специалистов-транспортников, работающих в городе; Новосибирск отказывается от грандиозных планов метростроения, да так, что лоббисты из строительных компаний начинают устраивать цирк с конями ветеранами метростроя которые протестуют против скоростного трамвая; Идеолог омского метрополитена Сафронов вдруг изменил свою позицию и убеждает "Мостовик" не заниматься ни метро, ни легким метро - а пустить по построенным уже участкам тоннелей трамвай. В состоянии отказа от метро Красноярск, опубликовавший свои планы по легкому рельсовому транспорту. Уже отказались от него Уфа и Пермь.

Метро, тем не менее, остается символом престижа в мыслях целого ряда старых пердунов мыслящих советским штампом о том, что "коли у нас миллионик - нужен метрополитен". То, что за время прошедшее с тех пор появились более эффективные виды транспорта людям узнать неоткуда. В результате только под давлением реальной экономики и обязанности "платить за себя самим" регионы, в которых метрополитен не нужен начинают прислушиваться к тому, что ученые-транспортники говорят уже очень давно. Так что отказ Самары от метрополитена - это долгожданное и очень разумное дело, которому стоит только порадоваться.

Главное теперь, чтобы власти, отказавшись от плохого и глупого не забыли выбить деньги на хороший и полезный легкий рельсовый транспорт. Вот если не выбьют - это и правда будет фэйл.
стандарт

Как закрывали московское метро

Меня тут в связи с предыдущим постом спросили - "а были случаи закрытия метро?" По случаю 77-летия Московского метро отвечаем: в 1953 году, после открытия глубокого Арбатского радиуса (часть Арбастко-покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции "Ул. Коминтерна" до станции "Киевская" (часть нынешней Филевской линии) был закрыт.

При этом станции и пути использовались по-разному. Наладили подвоз грузов на баржах по реке к Смоленскому метромосту, там грузы поднимали и отвозили на закрытый участок линии - то есть станции от части превратились в складские помещения. На части отрезков пути был налажен отстой подвижного состава метрополитена. А станционный зал "Смоленской" использовался иногда для проведения выставок. На путях был настлан досчатый пол и установлены стеллажи, на которых располагались экспонаты.

Но в 1958 году участок был возвращен в работу в составе Филевской линии.